Comparto Tilo Minusio: sdoganare l’inadempienza?

 

Il Consiglio Comunale di Minusio è chiamato ad esprimersi su un credito di Fr 310000 chiesto dal Municipio per "l'allestimento di un modello tecnico di fattibilità, di un «mandato di studio parallelo(MSP) e della relativa variante di Piano regolatore riguardante una nuova pianificazione del comparto Remorino in prossimità della prevista nuova fermata Tilo». Parrebbe che a prescindere dalla richiesta che «la variante di PR dovrà essere oggetto di un specifico messaggio municipale» formulata dalla Commissione edilizia, il Municipio riceverà il consenso a procedere.

Ma sarebbe come fare il conto senza l'oste. Intanto l'ingiustificabile fuori tempo massimo nell'adeguare il PR. A tutt'oggi nemmeno il primo passo della formale procedura ordinaria è stato concluso: benché sollecitato ripetutamente per scritto già a fine 2014 da AQR e COSANUMI due associazioni locali, che avvevano pure chiesto misure di salvaguardia della pianificazione. Il contrario di Bellinzona che al cospetto della fermata Tilo nel comparto di Piazza Indipendenza, ha concluso la procedura formale nel 2019 come a scadenzario previsto. Ma ciò che colpisce maggiormente é l'assenza nel MM di qualsiasi riferimento alla misura CmP3, contenuta nel Programma d'agglomerato di seconda generazione del Locarnese (PALoc2) che illustra obiettivi, contenuti e misure della fermata Nodo Tilo di Minusio. Documento elaborato tra il 2010 e 2011, approvato con relativo credito, dal parlamento federale nel febbraio 2014. CmP3 è stata fatta propria dal Piano direttore cantonale, quindi vincolante per il comune Oltre alla fermata Tilo e le misure di mobilità associate all›accesso alla fermata (TP e traffico lento) CmP3 prevede un comparto per lo sviluppo centripeto adiacente alla fermata. Un comparto, rappresentato graficamente, situato in zona centrale: un quadrilatero di ca. 20 ettari, compreso tra linea FFS- Nucleo Rivapiana, Via Motta, Via S. Gottardo e Via Remorino. I contenuti: «residenze di qualitàcon misure di densificazione urbana, a cui si affianca una strategia di promozione dell’alloggio primario a prezzi accessibili per i residenti, luoghi d’aggregazione (piazze, spazi liberi o parchi)che contribuiscono all’aumento della qualitàurbanistica e dell’attrattiva del comparto». 

Pur citando Paloc il MM ignora CmP3, a cui sono vincolati i crediti federali che saranno versati a opera conclusa e dopo valutazione.
Il MM prendendo spunto dalla mozione Guscetti presentata nel novembre 2011 (quindi a stesura del rapporto PALoc2 ultimata), richiedente il riassesto del quartiere Remorino, e facendo notare che ivi sarà localizzata la fermata, indica tale quartiere quale Comparto di densificazione, su cui ha realizzato lo studio di fattibilità annesso al MM. Ora vi è che il comparto Remorino è incomparabile con quello di CmP3: sia per localizzazione (non è in zona centrale tra linea ferroviaria e Via San Gottardo, bensì tra Via Simen e lago), sia per superficie (nemmeno un quarto). Pur non essendo tenuto a seguire al cm il perimetro di CmP3,il Municipio non può prendersi la licenza discostarsi radicalmente come invece fa.
 

Difficile per il Consigliere comunale, non addentro alla questione districarsi in tale marasma. Soprattutto a fronte di un Messaggio municipale infarcito di informazioni, ma carente e fuorviante a livello di istoriato sul Nodo ferroviario Tilo di Minusio, sulle misure riconosciute dalla Confederazione riguardanti tale nodo (omissioni volute per celare la sua inadempienza rispetto ai termini e contenuti previsti da PALoc2 - CmP3? 

I buoi sono quasi fuori dalla stalla, tuttavia il CC ha la possibilità (dovere?) di correggere il tiro riguardo il comparto Tilo (localizzazione ampiezza), evitando di sdoganare manchevolezze ed inadempienze dell'esecutivo.

 

Pubbblicato in La Regione, 13 ottobre 2020, Link

Tram-treno luganese: Opposizione e stato di diritto

 

L’estate continua, alternando giornate afose frammiste ad eventi climatici “fuori norma”. A risvegliare dal torpore collettivo ci ha pensato il ministro Zali che nell’intervista pubblicata da La Regione, il 28 luglio, se la prende con ATA, STAN e Associazione dei Cittadini per il territorio del Luganese ree di avere inoltrato opposizione avverso i “piani della Rete Tram-Treno del Luganese” presentati dall'Ufficio federale dei trasporti. Il CdS Zali taccia le 3 associazioni di “Besserwisser e Neinsager” che con loro azione contro il “progetto avveniristico che vuole sgravare il traffico veicolare e migliorare la qualità di vita “ rischiano di “far perdere ancora anni”. ”Nei toni ha esagerato, ma sulla sostanza ha ragione al 100%” scrive il dir Pontiggia nel suo editoriale del 4 agosto. Conciliatrice la presa di posizione scritta dei 7 sindaci di Lugano, Bioggio, Manno, Agno, Caslano, Magliaso e Ponte Tresa. Per i quali “è comprensibile” che vi siano state opposizioni ed “è con serenità che vanno affrontate”. Potremmo chiudere qui, e voltar pagina considerando la sfuriata e le esternazioni del Ministro un'infelice sortita: l'opposizione seguirà comunque il suo iter a Berna. Tuttavia sarebbe dimenticare che l'On Zali non è un semplice cittadino, ma membro del governo che deve agire in conformità delle leggi. “Sparare ad alto zero”, come egli fa, denigrando pubblicamente le associazioni che agiscono in virtù della legge è inammissibile.

Il CdS Zali ha un pedigree notevole: giudice al Tribunale d’appello e al tribunale penale; non è quindi uno sprovveduto. Egli sa che l'opposizione è un'istituzione fondamentale voluta ed inserita nelle leggi “poiché l'opposizione si instaura nello stadio formativo della decisione “ trattasi di un “diritto di esser udito” (Scolari, Diritto amministrativo, vol.1, nota 314, pag 180). Detto altrimenti l'opposizione è l'istituzione che consente di recuperare elementi fondamentali non considerati, omessi dal progetto. Quindi, oltre a saper e voler ascoltare il parere delle associazioni e coinvolgerle attivamente durante la fase di elaborazione - come del resto auspicato dalla Commissione Gestione e finanze nel rapporto del giugno 2019-  occorre altresì accogliere positivamente la loro opposizione di fronte ad un atto formale (domanda costruzione, o come nel caso in questione di approvazione di piani). Il Ministro sa anche che nel timing di qualsiasi progetto - soprattutto se vasto come quello in questione- occorre tener conto delle possibili opposizioni, programmando il tempo necessario per affrontarle.

I ricorsi delle associazioni fanno perdere tempo e sono inutili? Fallace! Nel 2019 sui 67 ricorsi presentati dalle Associazioni abilitate a livello nazionale solo il 19,4% è stato respinto o non v'è stata entrata in materia. Prova che le argomentazioni delle associazioni consentono di correggere sviste, errori, manchevolezze! Comprendo lo sconforto del ministro, tuttavia egli deve prendere atto che qualcosa non ha funzionato nella conduzione del progetto da parte del suo dipartimento, e non scaricarle sulle tre associazioni, che si sforzano di contribuire attivamente: basta leggere le 37 pagine, oltre gli allegati, dell'opposizione! L'esempio viene dall'alto. Il rispetto delle idee dell'altro (collega, politico, cittadino) è il fulcro dell'agire democratico; un principio fondamentale per ogni politico. Un principio guida per il governante che deve inoltre e anche ossequiare l'applicazione delle leggi scritte al fine di garantire lo stato di diritto (non solamente in senso formale ma anche materiale). Ignorarlo significa scivolare verso comportamenti da ministro delle cosiddette repubbliche delle banane. Non è certo quanto il cittadino auspica! 

 

Pubblicato in Corriere del Ticino, 3 settembre 2020

link 

Tilo a Minusio: la strategia del salame

Nel 2021 a Minusio, poco distante dal lago, entrerà in funzione la fermata ferrovia- ria Tilo.
Studiata architettonicamente per inserirsi armoniosamente in un contesto paesag- gistico unico, essa sarà un nuovo nodo intermodale connesso alle linee di bus urba- no che consentirà di aumentare efficienza, accorciare i tempi di viaggio ed infine diminuire il traffico veicolare individuale all’interno del Comune. Ma non è tutto: nel vasto quadrilatero (ca. 16 ettari) adiacente alla fermata, compreso tra linea Ffs- Nucleo Rivapiana, Via Motta, Via S. Gottardo e Via Remorino, sarà promosso lo svi- luppo centripeto con riqualificazione urbana: residenze di qualità, a cui si affianca una strategia di promozione dell’alloggio primario a prezzi accessibili per i resi- denti, e la creazione di luoghi d’aggregazione (piazze, spazi liberi o parchi) che contribuiscono all’aumento della qualità e all’attrattiva del comparto.
Non è un sogno! È quanto prescrive la misura CmP3 relativa al Nodo ferroviario Tilo di Minusio contenuta nel Programma d’agglomerazione di seconda generazione del Locarnese (PALoc2) approvato, con relativo credito, dal parlamento federale nel 2014. Berna finanzierà il 40% delle opere per la fermata, ma a condizione che siano realizzate anche le indissociabili misure di riqualificazione urbana.
Le Ffs eseguiranno le opere strutturali: posa binari ed edificazione della fermata Al Comune spetta invece il compito di adeguare il Piano regolatore (Pr) essendo quello in vigore non adeguato. Il calendario di PALoc2 prevedeva l’entrata in servizio per fine 2019. Il Comune dovrebbe quindi già disporre del Pr aggiornato.
Ed è qui che casca l’asino (tra l’altro simbolo del Comune). A fine settembre 2019 l’iter di aggiornamento era in alto mare! Grave perché il compimento dell’iter non si fa in quattro e quattr’otto, anzi! Secondo la procedura ordinaria il Municipio de- ve: a) allestire il Piano d’indirizzo che b) sottopone al Dipartimento per esame pre- liminare, ricevuto il quale c) organizza l’informazione dei cittadini raccogliendo le osservazioni, per poi d) redigere il Messaggio per il Cc affinché adotti la modifica, indi e) pubblicare la decisione del Cc contro il cui contenuto è dato ricorso al Consi- glio di Stato, il quale f) esamina atti e ricorsi, approva tutto o in parte il Pr; oppure nega l’approvazione, infine f) contro le decisioni del Consiglio di Stato è dato ricor- so al Tribunale cantonale amministrativo.
Il Municipio ha nicchiato, contrariamente a quello di Bellinzona che confrontato con una questione analoga, fermata Tilo del comparto Piazza Indipendenza, ha im- mediatamente avviato i lavori di aggiornamento concludendoli. Il Municipio minusiense ha pure snobbato le ripetute sollecitazioni scritte di procedere all’aggiorna- mento inoltrate da due Associazioni comunali (Quartiere Rivapiana e Salvaguardia Nuclei), e oltretutto non si è premurato di salvaguardare la pianificazione futura mediante una Zona di pianificazione, rifiutando un suggerimento in tal senso sot- topostogli nel 2014 dalle suddette associazioni.

Parrebbe che voglia farlo ora. Intanto, anno dopo anno, secondo la “strategia del salame”, nel comparto Nodo Tilo si è andati avanti a edificare in barba ai vincoli in- dissociabili di PALoc2 e del Piano direttore, che per detta fermata prescrive di “in- centivare l’uso delle riserve edificatorie per promuovere lo sviluppo centripeto; in- sediare strutture pubbliche; incrementare la qualità dell’edificato e degli spazi pub- blici mediante progetti urbanistici”. L’aggiornamento del Pr arriverà quando i buoi sono fuori dalla stalla. Un eccellente esempio d’inadempienza municipale e di as- senza di controllo da parte dell’autorità superiore che, oltretutto, può costare la perdita del finanziamento federale. 

Apparso su La Regione, 30 ottobre 2019
link 

Clima tra il dire e il fare

I “millennials” non mollano: mettono sotto pressione i governanti, esigono fatti concreti per contenere il surriscaldamento a 1.5° entro il 2050. Sappiamo che per farlo occorre azzerare immediatamente le immissioni di gas ad effetto serra, utilizzando energia prodotta con risorse rinnovabili, lasciando sottoterra quelle fossili - oggidì il 70 % delle fonti energetiche.
È una sfida ciclopica, ma anche un’opportunità per cambiare il modello di sviluppo dominante, ai margini del collasso. Il motto della sfida: parsimonia, efficienza e resilienza. Concretamente:

1. 1. riorganizzare la mobilità, riducendo drasticamente il trasporto individuale motorizzato (TIM) – dando priorità assoluta a quello pubblico (TP)
   2. riorientare la pianificazione urbana insediando posti di lavoro facilmente accessibili con TP, e realizzando quartieri residenziali, intergenerazionali, con negozi, commerci e servizi al cittadino di prossimità, pure asserviti dai TP
      
   3. optare per la produzione agricola e alimentare secondo i principi biologici, a km 0, abbandonando quella industriale (il cui bilancio energetico è estremamente deficitario: 10 calorie di origine fossile per 1 caloria alimentare prodotta) che necessita di ingenti quantitativi di acqua, di fertilizzanti sintetici e pesticidi che avvelenano terreno e falda, acidificano gli oceani
      
   4. ridurre drasticamente i trasporti a lunga distanza (aerei, navi , su gomma) di merci, riportando la produzione di beni prossima al mercato.

Le condizioni sopra elencate incontrano tuttavia enormi resistenze di vari attori socio economici. Ovviamente delle grandi compagnie che estraggono, commercializzano petrolio, carbone, gas; degli stati che traggono profitto dalle tasse sull’esportazione; di traders che curano le transazioni (la Svizzera è il centro principale); ma anche di aziende chimiche dell’agro business. Poi di attori vari che producono e/o commercializzano merci a livello mondiale, per mercati distanti migliaia di km, utilizzando vari tipi di trasporto: navali, aerei, su gomma. Ma anche di sindacati che lottano per la salvaguardia di posti di lavoro anche se in contraddizione con i presupposti climatici ambientali. Infine, e non ultimo, il singolo cittadino, con le sue abitudini di consumo, di uso del veicolo motorizzato per recarsi al lavoro, a fare acquisti, volare a Londra per un fine settimana.
Cambiare significa coerenza tra impegni, decisioni e azioni. In primis eliminando quello “bipolare” di governanti e politici che a parole riconoscono interconnessione tra clima modello e di sviluppo, ma poi optano per il “laisser faire” piegandosi agli interessi delle grandi società. Basta prendere l’esempio di quanto accaduto al recente meeting di Davos, dove Bolsonaro, neo presidente di un grande paese come il Brasile, spalancando le porte alla deforestazione amazzonica e al saccheggio delle sue risorse, ha mandato in visibilio i manager delle big che l’ascoltavano ricevendo la benedizione dal Presidente delle Confederazione Maurer: “Davos è business”.
Una forma mentis contraddittoria che ritroviamo nel nostro paese, dove
hanno il vento in poppa progetti di ampliamento di aeroporti, costruzione
di nuove autostrade, edificazione di ressort di lusso in cima a montagne, costruzione di sentieri in plastica sul lago per attirare il turista. Il tutto condito con grandi dichiarazioni salvaguardia dell’ambiente,
paesaggio e natura.
A ben guardare significa mettere in discussione crescita, concorrenza e libero scambio. Tre principi che sono una sorta di “mantra”, per governanti, forze politiche ed una folta schiera di economisti. Un’impasse “volens nolens” da superare. 

 Pubblicato in La Regione, 30 marzo 2019

Fermate TILO e pianificazione comunale: Bellinzona e Minusio a confronto

La pianificazione sul territorio comunale è di competenza del Municipio, che deve allestire il Piano regolatore, aggiornandolo secondo necessità, onde sottoporlo al legislativo per adozione secondo l’iter definito dalla Legge sullo sviluppo territoriale( Lst). Qualora intervenisse un cambiamento strutturale è necessario una pronta reazione del Municipio per sviluppare varianti  di PR, identificando quella più adeguata.

Ritardi o manchevolezze di aggiornamento della pianificazione possono causare deturpazione paesaggistica, mal uso del territorio, cattiva gestione del traffico, disagi, oltre che tiratele e ricorsi e maggior costi; e ovviamente perdita economica nonché scadimento della qualità di vita.

Una fermata ferroviaria all’interno di un quartiere urbano rappresenta un cambiamento strutturale radicale, perché  induce nuovi comportamenti, alimenta nuovo traffico, crea  bisogni, che a loro volta generano opportunità di inserimenti abitativi e attività commerciali di servizio all’utenza. Ben si comprende quindi la necessità di considerare i mutamenti possibili, definire cosa si vuole, onde realizzare una pianificazione che consenta di aver padronanza sul ciò che avverrà. È il caso di Bellinzona e Minusio confrontati con una fermata TILO sul loro rispettivo territorio.

Ambedue le fermate si trovano in comparti di alto valore paesaggistico: quella di Bellinzona adiacente ai castelli patrimoni Unesco, quella di Minusio adiacente alla zona lago, pure inserita nell’inventario ISOS. Situazioni quasi analoghe che per la loro complessità e importanza paesaggistica richiedono grande sensibilità, determinazione nella pianificazione, e anche largo anticipo per elaborare soluzioni qualitative.

Due situazioni analoghe in termini di “sfida pianificatoria”, ma diverse a livello di tempi  tecnici.

L’idea di una fermata a Minusio rimonta al 1990; promossa dalla petizione dell’Associazione di Quartiere Rivapiana, rimase lettera morta, ignorata anche dal Municipio. Poi l’esigenza della FFS di raddoppiare il binario unico, ha offerto la possibilità concretizzarla, inserendola nel Programma di agglomerato di seconda generazione (PALoc2), lanciato dalla Confederazione nel 2008, elaborato nel 2011 e approvato dal parlamento federale nel 2014 che fissa finanziamento e scadenze delle singole opere. Per la fermata di Minusio: inizio lavori (2017) e conclusione (2019). L’idea della fermata di Bellinzona piazza Indipendenza è più recente, lanciata dall’ATA nel 2012, è stata prontamente raccolta dal Municipio, che si è mosso con determinazione onde poterla concretizzare: essa potrà  però essere agibile dopo il  2021, a conclusione dei lavori di realizzazione del 3° binario tra Bellinzona e Giubiasco che richiedono l’allargamento del tunnel  sotto il Castello. A rigore di logica Minusio confrontato da vari anni con la questione dovrebbe aver concluso l’iter di aggiornamento del PR. Invece è Bellinzona che lo scorso 25 gennaio ha presentato ufficialmente la variante di PR, elaborata in stretta collaborazione con  Cantone e  FFS. A Minusio: di variante non c’è traccia. Il Municipio ha nicchiato: dichiarazioni d’intenzione a parte, mancando l’impegno assunto con PALoc2. Così nel comparto si prosegue come se nulla fosse, applicando un PR inadeguato, con il rischio di ipotecare il futuro. Dimenticanza? non proprio! Il Municipio è stato ripetutamente sollecitato per scritto, anche nel dicembre 2014, al momento della pubblicazione di varianti di PR riguardanti il comparto dove sorgerà la fermata TILO, ma della quale non v’èd munquentoostimolaadempienza

uando ha sottoposto le varianti bili di servizioazione e bus della linea regionale.

)

 necessarie  indicazione. E nemmeno ha ritenuto opportuno di farlo al momento di sottoporre le varianti al Consiglio comunale a fine 2015, tutt’ora al vaglio del CC. In sintesi: Bellinzona promossa e Minusio bocciata! Comunque: nicchiare può portare ad inadempienza, e implicare la perdita parziale o totale del contributo federale subordinato all’esecuzione delle attività secondo il calendario stabilito. Una pulce nell’orecchio per i cittadini che hanno il compito di “check and balance” sull’agire dell’esecutivo, ma anche un “fischio” al CdS  che porta comunque  responsabilità di conduzione verso progetti d’importanza cantonale.

Pubblicato in La Regione del 25.2.2017

Alptransit: prodezze e leggerezze

Tante le attese sugli effetti economici ambientali, territoriali e di traffico che Alptransit avrà in Ticino. Poche le certezze. “Quale rete di trasporti per il Ticino, per quale sviluppo? Si chiedeva Marco Badan (NLS, 19.2.1993). Uno dei timori, sollevato ai tempi era di subire gli effetti della nuova linea, generando un’ulteriore emarginazione del Ticino. R. Ratti insisteva che per creare agganci utili al Ticino in termini di opportunità economiche e di ridistribuzione, occorresse “un polo nella rete AT”, senza il quale il Cantone sarebbe diventato un mero “corridoio di transito” o nel migliore dei casi “zona grigia“. 24 anni sono trascorsi l’ora x è scattata a che punto siamo? Facciamo mente locale, partendo da cosa si voleva, per arrivare a cosa abbiamo finora raggiunto. Esercizio utile sia per i
“ new entry”, al fine di cogliere gli elementi cardine del progetto, sia per rinverdire la memoria di coloro che ne sono stati artefici, o hanno vissuto la vicenda sin dall’inizio. Il CF e le camere vollero AT per: 1) trasferire il traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)proteggere l’ambiente 3) favorire uno sviluppo economico equilibrato e 4) realizzare uno sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Le argomentazioni sostenute dal CF: rimanere agganciati all’EU e alla sua rete di trasporti, avere argomenti forti verso la Comunità per mantenere autonomia di decisione sui trasporti in CH. “La decisione del parlamento di costruire la NTFA ha reso possibile il successo delle trattative e la rinuncia della CEE ad esigere il corridoio di 40 t...La priorità del traffico combinato non è più contestata e il principio del limite di 28 t è oramai riconosciuto” (si legge nella brochure che accompagnava la scheda di voto sul referendum 1992). AlpTransit era presentata come la risposta all’EU per non realizzare il raddoppio del tunnel autostradale, e non cedere sulla richiesta di ridurre il divieto di transito notturno. Certezze cadute come un castello di carte sul tavolo dei negoziati successivi: primo quello sulle 40 t ( e già premono le 60t), poi sugli gli orari notturni. Cosa succederà quando sarà terminato il secondo tunnel autostradale?
Il Ticino, al contrario di URI, aderì in modo entusiasta e ottimista al progetto. “Tanto più l’appoggio dal Ticino alla trasversale alpina sarà chiaro, tanto più importante sarà il peso del Cantone per far valere
le esigenze ticinesi” pronunciò il presidente del Governo Marty, ricevendo il CF Ogi all’Espocentro di Bellinzona nel settembre 1992. Mentre on. Respini, dir del DT, dichiarava che AT “deve tuttavia soddisfare i postulati cantonali” tra cui “l’opera va completata con un efficace aggancio alla rete ferroviaria italiana”. E allora quale sviluppo in Ticino? cosa abbiamo di concreto? Gli studi non mancano, ma si fermano alle ipotesi e alle indicazioni su opportunità e rischi, e ciò che andrebbe fatto. Fa difetto la traduzione delle finalità, in obiettivi operativi (misurabili e quantificabili), con l’elenco delle specifiche misure per realizzarli. A dirlo è Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), che ha sviluppato un metodo specifico di valutazione con tanto di criteri e indicatoti, purtroppo ignorato! Cosicché si procede a ritroso, affrontando ora questioni che andavano chiarite e definite parallelamente allo sviluppo della struttura ferroviaria. A struttura funzionante si è costretti a rincorrere gli eventi per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi”. Risultati: a livello di infrastrutture “la montagna ha partorito un topolino”: il nuovo tracciato da Arth Goldau a Lugano si riduce a due tunnel di base (del Gottardo e del Ceneri), perché il credito non bastava. Certo grazie al nuovo Ceneri si potrà realizzare il collegamento veloce tra i tre poli Lu-Be-Lo. Pochino rispetto al “sacrificio” che il Ticino sarà chiamato a sopportare, con una valanga di treni, senza tuttavia avere
oggi certezze su cosa ne riceverà in cambio.
Lascia basiti l’ingenuità con le quali le Autorità ticinesi hanno avvallato AT; in sostanza “uno chèque in bianco”. Non tragga in inganno, o spinga a facili entusiasmi la recente intesa con le FFS e le promesse di investimenti di 2 MRD fino al 2030; certo tanti, ma a ben guardare essenzialmente legati a necessità tecniche di aggiornamento dell’infrastruttura viaria, dei convogli; o di restyling di stazioni vecchie di 100 anni. Il resto è poco più di un elenco di intenzioni. Manca chiarezza sul cosa, le decisioni di investimenti e la strategia per rilanciare e/o creare nuove attività economiche. Vedi ad esempio “il polo” ticinese nella rete veloce AT su cui Confederazione e ferrovie nicchiano. O ancora su quanto già abbiamo: Officine FFS di Bellinzona, linee ferroviarie che saranno bypassate da AT: Leventina, ma anche del Sottoceneri! Senza scordare il programma Railfit con il quale le FFS intendono razionalizzare, tagliando 1400 posti di lavoro in CH: quanti in Ticino che negli ultimi anni ha già subito un’emorragia di quelli legati ai conduttori di treno e ai macchinisti?
Facit: abbiamo atteso AT per 25 anni e ora che c’è “navighiamo a vista con un vascello costato 15 MRD”. Prodezza tecnologica d’un lato e leggerezza gestionale dall’altro. Giocoforza constatare che malgrado l’esperienza e gli avvertimenti, si sia perseguito con atteggiamenti del tipo “ sviluppo a rimorchio” , piuttosto che con modalità proattive. Non è mai troppo tardi per ravvedersi ... 

Pubblicato in La regione del 23.12.2016

Alptransit in funzione. Ma cosa succederà?

Segnale verde per Alptransit Ticino: la tanto attesa ora x è giunta. Con il tunnel di base del S. Gottardo, che riduce fortemente distanze, dislivelli e tempi di percorrenza, sud e nord sono più vicini. Fra tre anni, quanto sarà agibile il tunnel di base del Ceneri, i collegamenti via treno tra i tre poli ticinesi LU-BE-LO consentiranno di muoversi da una città all’altra in meno di 20 minuti. Certo che il tracciato realizzato è ben diverso da quello di riferimento FFS che prevedeva una tratta totalmente nuova dal portale di Bodio fino a Lugano, con l’aggiramento di Bellinzona; e distante anni luce dalle rivendicazioni ticinesi che ne chiedevano il completamento fino a Chiasso. La montagna ha “partorito” un topolino: per almeno 20 anni le cose saranno queste.
Molte le attese e le speranze riposte in questa nuova opera per i risvolti positivi che potrà avere riguardo a: mobilità, economia e ambiente. Ma cosa accadrà veramente? Una cosa è certa, nulla sarà come prima, perché AT offre possibilità finora inesistenti che genereranno nuovi e diversi comportamenti ed effetti.
Siamo pronti per affrontarli? Cosa vogliamo, qual è il progetto di sviluppo? Come sarà condotto e gestito il cambiamento? Con quali mezzi? L’autostrada A2 ci ha mostrato l’impatto di una nuova importante struttura, con effetti e ripercussioni non previsti o sottovalutati dai pianificatori, progettisti e autorità d’allora. La A2 intesa quale collegamento autostradale svizzero per unire più velocemente il sud e il nord del territorio (voluta fortemente dal Ticino per “toglierci dall’isolamento durante i mesi invernali”) è diventata un asse di transito internazionale i cui effetti secondari con il passare del tempo sono diventati problemi grossi. Inquinamento alle stelle, quotidiani ingolfamenti della tratta Mendrisio – Lugano, e regolari colonne all’accesso del Gottardo hanno peggiorato le condizioni ambientali e in parte cancellato guadagni di tempo e parte di benefici iniziali. Cosa succederà quindi con l’apertura di AT? L’esperienza dell’A2 c’insegna che quando si attiva una nuova struttura che modifica radicalmente l’assetto esistente, è fondamentale chiarire cosa si vuole (le finalità, ma anche gli obiettivi operativi) e ipotizzare gli effetti, desiderati e non, per poi prevedere e attuare le misure di accompagnamento adeguate per raggiungere i risultati. Anticipare il più possibile, evidentemente coscienti che non è possibile prevedere tutto, per predisporre e attuare tutte le misure. Lo si è fatto per AT? Le finalità1 della Confederazione e del Cantone sono quattro: 1) trasferimento del traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)protezione dell’ambiente, 3)sviluppo economico equilibrato e 4)sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Finalità che fanno a capo alle varie leggi. A prima vista parrebbe essere sufficiente. A ben guardare, invece, ci si accorge che non sono state chiarite due questioni centrali: a) la precisazione di obiettivi specifici formulati in termini operativi - quantificabili e misurabili – in relazione alle finalità (gli unici formulati in tali termini riguardano il traffico dei treni2 per gli altri nulla!) b) l’elenco di misure adeguate per raggiungere gli obiettivi. Insomma il progetto ha “piedi d’argilla”, perché mancano chiare indicazioni sul: cosa, con che cosa, dove e quando. Per intenderci ed esemplificare: a livello di traffico e mobilità: quali sono misure e mezzi per raggiungere il trasferimento verso TP? o quello del trasferimento merci su rotaia (vista la concorrenza della strada, il possibile allentamento degli orari notturni, l’aumento a 60 t)? Per l’ambiente: come ridurre l’inquinamento fonico e dell’aria? Per l’economia: cosa fare per promuovere nuove attività, o complementari a quelle esistenti (turismo, formazione) e altre ad alto VA?); per lo sviluppo territoriale: cosa c’è di concreto a livello di PR per gestire e facilitare insediamenti abitativi - industriali, evitare dispersione, aumenti prezzi e relativa espulsione dei cittadini dai loro quartieri? Ipotesi e domande note da tempo che andavano integrate nella fase di progettazione parallelamente alla concezione e realizzazione delle misure infrastrutturali. Una lacuna non indifferente che mostra carenza di metodo e che fa trovare impreparati o in ritardo; contrariamente al Canton Vallese che aveva saputo anticipare gli effetti e identificare le misure da adottare con ben 6 anni di anticipo l’apertura del tunnel di base del Lötschberg. Ora siamo nella situazione che con il semaforo verde acceso si deve monitorare quello che succede per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi3 . Insomma semplificando: mettiamo in moto la nuova struttura di trasporto AT, facendo circolare i treni per vedere l’effetto che fa”. Un déjà vu che come per la N2, ci mette in una situazione di subire gli eventi piuttosto che anticiparli e gestirli consapevolmente. Un approccio naif, perdonabile a un neofita, ma non accettabile se voluto e/o autorizzato dai mandanti (Confederazione e Cantone) cui spetta la responsabilità e il dovere di controllare i mandatari professionisti. 

Apparso su CdT, 12.12.2016 , link

1 Rapp trans , MAG-A , Monitoraggio Alptransit Gottard, Rapporto di base, 2016, pag 1
2 Comunicato UFT all’ARE, del 22.10.2015- in in Rapp trans (ibid, pag 13) : a)cadenzato semiorario Zurigo/Basilea – Lugano; b)riduzione dei tempi di percorrenza di ca. 60 minuti tra Zurigo/Basilea – Lugano; c) fermata dei treni IC ad Altdorf ogni 2 ore ;
d) creazione di 65'000 tracce annue per il traffico merci nord-sud 3 Rapp trans (ibid)

Paesaggio: tolto l’ostacolo, fine dell’alibi?

Paesaggio: tolto l’ostacolo, fine dell’alibi?

Il paesaggio è un bene prezioso. Tutti ne convengono, almeno a parole. Ma nel concreto come vanno le cose? Che fare per evitare l’ulteriore e strisciante deturpamento? Quali sono le basi giuridiche per gestire un patrimonio che ha valore culturale, architettonico unico, oltre che risorsa inestimabile ed indispensabile per il turismo? Il tema è di estrema attualità riguarda le varie istituzioni (Confederazione, Cantone e comuni) preposte alla gestione del territorio, chiamate ad applicare, secondo la gerarchia di competenza, le varie leggi.  A livello comunale lo strumento principe è il Piano regolatore (PR), che deve esser in sintonia con quanto previsto dalla pianificazione cantonale. Difficile però contrastare un progetto quando questi, pur essendo  in linea con il PR, genera un deturpamento sul paesaggio o provoca una perdita di un elemento pregevole del paesaggio. Come al sottoscritto, sarà capitato ad altri, fra cui innumerevoli comitati sorti per la salvaguardia di un parco, una villa, un edificio, una fabbrica dismessa; oppure in opposizione alla costruzione di nuovi edifici e/o alla loro ristrutturazione di sentirsi rispondere: “Il Piano regolatore prevede … e non contempla quanto da lei richiesto. Comprendiamo le ragioni … purtroppo non possiamo far nulla”. Una risposta disarmante, ma soprattutto un inghippo giuridico che ha reso e rende  difficile assai, se non praticamente impossibile, opporsi ad un progetto per salvaguardare o valorizzare l’esistente, se  tale salvaguardia non è indicata dal PR. L’esecutivo, chiamato a gestire il suo territorio, è vincolato dal PR- molti dei quali elaborati  negli anni  dello sviluppo senza limiti, orientati da parametri edificatori essenzialmente di tipo tecnici, ma poco qualitativi, in cui  salvaguardia e valorizzazione del paesaggio risultavano assenti o vaghi. Apparentemente  nessun via d’uscita dallo stallo. Eppure negli ultimissimi anni vi sono state importanti innovazioni a livello legislativo che hanno colmato un vuoto giuridico. Una di queste è la Legge cantonale sullo sviluppo territoriale (List), varata il 21 giugno 2011 - ed entrata in vigore, con il regolamento che l’accompagna, il 1° gennaio 2012. Essa ha modificato sostanzialmente le carte in tavola. Detta legge “disciplina lo sviluppo territoriale del Cantone, definendo principi, strumenti e procedure di pianificazione, conformemente alla legge federale sulla pianificazione del territorio”. Con essa il Cantone ha voluto fornire criteri chiari per quanto riguarda la “politica del paesaggio dal profilo della salvaguardia e della valorizzazione ”. Sostanzialmente detta legge introduce un principio “nuovo” rispetto a quanto conosciuto: quello dell’”inserimento ordinato e armonioso nel paesaggio”(art. 94 cpv.2 Lst): ogni edificazione deve  “integrarsi nello spazio circostante, ponendosi in una relazione di qualità con le preesistenze e le caratteristiche dei luoghi” (art. 100 Rlst) segnatamente per aspetto, forma, dimensione, colore o tipologia costruttiva”. Dal profilo formale e delle responsabilità (l’ art. 99 Lst e l’art. 107 Rlst) stabiliscono la ripartizione delle competenze fra Cantone e Comune: al primo, tramite l’Ufficio della natura e del  paesaggio,  “compete di vegliare” su “tutte le aree fuori dalle zone edificabili; le rive dei laghi, i nuclei e i paesaggi d’interesse nazionale e cantonale; le zone edificabili, quando il progetto provoca un impatto paesaggistico significativo”; al secondo, il comune, spetta invece di “esprimere un giudizio di qualità paesaggistica sui progetti “ sottoposti. Le cose sono quindi modificate di parecchio. I Piani regolatori vanno evidentemente aggiornati ai nuovi dettami. Ciò può richiedere tempo, perché la stragrande maggioranza di essi è antecedente all’entrata in vigore della legge sullo sviluppo territoriale. Un ostacolo che potrebbe far durare lo stallo: ma è solo apparente. Infatti in attesa dell’aggiornamento, vale il principio d’interpretazione della situazione secondo i sensi della nuova Legge sullo sviluppo territoriale, mediante la quale gli esecutivi comunali dispongono finalmente di uno strumento valido che consente loro di cogliere due piccioni con una fava: a) essere pro-attivi a livello di pianificazione, salvaguardando, e valorizzando il loro territorio, ma anche, e soprattutto forti di detta legge , di b)  controbilanciare le carenze  o le deficienze dei loro PR in materia di paesaggio e risolvere l’inghippo giuridico che precludeva di derogare sul PR. In altre parole: agire in favore del paesaggio ora si può (anzi si deve), cade anche l’ostacolo, e per certi versi l’alibi  di comodo, del tipo “lo prescrive il PR,… abbiamo le mani legate dal PR”.  Per l’inazione, oramai, come si usa dire oggi: “Time is over”.

                                                                                   

17 marzo 2014

Ferruccio D’Ambrogio, già consigliere comunale, Dipl  IHEID/ IUED Genève,  Specialista in problematiche di sviluppo

Implicazioni di una certa gestione del territorio e del paesaggio

Implicazioni  di una certa gestione del territorio e del paesaggio

Quanto avviene in Ticino, soprattutto  attorno ai quattro agglomerati urbani, comporta varie  conseguenze già osservabili e altre possibili:

a)      una banalizzazione del territorio e del paesaggio  trasformato dall'edificazione  ligia a criteri pianificatori  insufficienti perché sostanzialmente tecnici, composti da vari indici che prescrivono l’ubicazione del volume edificabile, ma non caratterizzano la qualità di ciò che sarà costruito. Presi a sé stanti i singoli edifici  possono anche essere pregevoli, ma, considerati uno accanto all’altro, dare luogo ad una cacofonia indescrivibile ed ad un deturpamento del paesaggio. Inoltre  la parcellazione eccessiva dei terreni comporta generalmente, l’edificazione di case, distanziate tra loro da strisce di terreno che aggiunte a quelle generate  dalle linee di arretramento dal ciglio della strada originano un duplice e pessimo risultato: spreco del terreno, e un paesaggio edificato a  macchia di leopardo e puntiforme. Ne scaturiscono quartieri a scarsa  densità, “all’americana”,  senza o con rari spazi pubblici favorenti la vita sociale, privi di servizi essenziali quali: negozi, luoghi d'incontro, e che obbligano  gli abitanti a ricorrere ad un veicolo per andar a far la spesa, per condurre i bimbi a scuola, o andare a bere un caffé.

b)     Una pressione su talune zone e quartieri “pregiati” (vedi zone collinari con vista o zone in prossimità dei laghi) che oltre a quella “naturale” di cittadini facoltosi del nord Italia, si accentuerà con l’apertura della nuova linea ad alta velocità Alptransit che accorcia di molto le distanze con il nord,  aumentando i potenziali interessati. Prova l’evoluzione dei prezzi di compravendita in continua ascesa, frutto della speculazione generata da  persone facoltose provenienti da paesi  anche lontani, e disposte a spendere somme da capogiro pur  d’accaparrarsi una proprietà  nelle zone di pregio. Operazioni che fanno la gioia di chi vende e degli intermediari, ma che influenzano il mercato, minando gli equilibri esistenti.

c)      Lasciando libero corso al gioco della domanda e offerta si corre il  rischio di sconvolgimento sociale nei quartieri toccati  dalla speculazione generata dall’arrivo di persone a reddito elevato, con un pericolo più che reale di espulsione di  quelle con reddito modesto impossibilitate di pagare  “i nuovi affitti” degli appartamenti rinnovati o di quelli appena edificati

d)     L’emigrazione  degli abitanti espulsi provocherà  un’ulteriore pressione sul territorio ancora restante per  necessità di trovare alloggi in zone meno ambite ” o nelle periferie; con tutto ciò che ne deriva in fatto d’uso del territorio, delle infrastrutture base, dei trasporti e della convivenza.

e)      A lungo termine  l’edificazione sfrenata, l’uso estensivo del territorio e criteri pianificatori che generano spreco daranno luogo ad un  sistema economico poco efficiente ed efficace, oltre all’ulteriore  deterioramento del paesaggio e della qualità di vita che comporterà un peggioramento del valore economico dello stesso paesaggio, con implicazioni su: l’industria del turismo, il valore immobiliare, l’industria edile…. e con il rischio di  innescare un meccanismo di sottosviluppo.

La recente accettazione della legge federale sulla pianificazione del territorio, è un passo importante;  pur non recuperando  le malefatte edificate, chiarisce obiettivi, chiarisce la gerarchia  di responsabilità che dovrebbe consentire di gestire quel che resta del territorio con una visione  globale. Tra l’altro impone ai cantoni  un uso razionale del territorio obbligandoli a delimitare e ridurre le zone edificabili sovradimensionate, in funzione della crescita di popolazione prevedibile dei prossimi 15 anni. Un cambiamento che deve portare  Cantone e Comuni  a porsi la questione non soltanto di quanti abitanti può realmente  sostenere il territorio, ma anche di quali sono le implicazioni e le conseguenze nel tempo a livello paesaggistico, economico, sociale. La domanda impellente che occorre porsi è cosa vogliamo, consci che vi sono dei limiti. Una bella sfida, per il “Ticino città giardino”, come  qualcuno ebbe a dire, di cui oggi non possiamo che constatare gli “sfregi” inflitti dall’assalto  al paesaggio che  il verde della vegetazione, anche se  esuberante, non può più mitigare.

30  luglio 2013

Pianificazione del territorio: localismo funesto

Pianificazione del territorio:  localismo funesto 

La denuncia del noto architetto Botta benché tardiva, come fatto notare da varie voci, ha contribuito a rimettere in prima fila la questione della gestione del territorio e più in generale del paesaggio. Questione che se non fosse per iniziative o ricorsi promossi da singoli o da associazioni  attenti alla tutela del patrimonio edificato  o naturale sembrava fosse risolta, o comunque marginale. Altro che “Ticino città giardino”, Botta ci dice  che il nostro “È un panorama degno delle peggiori periferie urbane”. Dopo l’ohibò, una domanda dobbiamo anche  porcela: come è stato possibile arrivare  alla situazione denunciata da Botta, e prima di lui da altri rimasti inascoltati. Basta salire su una collina che circonda una qualsiasi delle nostre città per renderci conto degli sfregi inflitti al territorio e al paesaggio. Accanto ai nuclei  vecchi delle città e dei borghi, esempi di uso razionale e densità urbanistica, sono sorti quartieri a scarsa densità, edifici costruiti sulle varie parcelle in cui si nota terreno  residuo generato da linee di arretramento e di distanza.  Un uso estensivo del territorio che fa a pugni con  quello parsimonioso dei nostri antenati. Prese  a se stante le singole costruzioni possono anche essere pregevoli, ma inserite l’una accanto all’altra generare una “cacofonia” indescrivibile e un deturpamento del paesaggio. Allibisce   che tutto ciò è stato realizzato malgrado l’esistenza di  una legislazione cospicua. Certo la bocciatura negli anni 60  della legge urbanistica - la “quale proponeva  l'estensione del principio della pianificazione del territorio a tutto il Cantone con carattere non solo di regolamentazione obbligatoria ma anche di programmazione[1] - ha creato   un “vuoto legislativo” e  ha rafforzato la  cultura del “localismo” che permeò i Piani Regolatori  dal 1973 in poi. Molti comuni in quegli anni, quasi facendo a gara a chi fosse il più intraprendente, anche nell’accontentare gli interessi di parte  dei proprietari, hanno  reso costruibile praticamente l’insieme del loro territorio. Si salvarono boschi, e territori agricoli tutelate  da specifiche leggi. Tuttavia dal 1991 in poi- con l’adozione della Legge sulla pianificazione del territorio - le cose sarebbero potute andare diversamente in virtù di una maggior competenza cantonale in fatto di pianificazione. Purtroppo il trend non è sostanzialmente cambiato: l’offerta di vaste zone edificabili, la bassa densità edificatoria  e differenziali di prezzi hanno agevolato la colonizzazione progressiva che metro dopo metro sta divorando il territorio. In uno spirito di vuoto progettuale, d’ assenza di visione a medio lungo termine e, soprattutto, di priorità, favorito da una cultura del “vogliamo tutto, di più e subito”, si sono progressivamente radicati principi e comportamenti  nefasti, il  cui risultato appare nitido al forestiero, ma che risulta più  difficile da cogliere all’abitante  assuefatto dal lento cambiamento. L’assalto al territorio restante è ben lungi dall’esser concluso. Forti sono le pressioni, come  forti e poco trasparenti  sono gli interessi locali  che agiscono a scapito del paesaggio.  A livello cantonale pur sorretti da leggi chiare e malgrado le dichiarazioni, si nicchia. Esempio: il Parco del Piano di Magadino,  che dovrebbe salvaguardare una parte importante dell’unica superficie ancora più meno intatta e zona naturalista di rilevanza internazionale, è bloccato da un iter  parlamentare lentissimo che si trascina da oltre  un paio di anni, e dagli esiti per nulla scontati. Intanto ai suoi margini continua  l’erosione con la cementificazione e il diffondersi  dei centri commerciali. D’altra parte  le autorità comunali non sono sempre una garanzia per la salvaguardia del territorio, oltre la passività a fronte delle distruzioni e il poco impegno nella salvaguardia, diventano sovente promotrici di scempi: prova il tentativo d’edificazione  di Gandria promossa dall’allora Sindaco che avrebbe deturpato il paesaggio, o la sentenza del TRAM che ha “bacchettato” l’intenzione del Municipio di Minusio desideroso di aumentare gli indici di edificazione nella striscia di territorio al lago, ambita dalla speculazione, e tra le uniche zone ad essere naturale, ed inscritta nell’inventario nazionale!

30  luglio 2013

---

[1] Maggiori M., Morosi B., Büchler M., I principali strumenti pianificatori e l’evoluzione della legislazione in materia di pianificazione del territorio, Sezione della pianificazione urbanistica, Bellinzona