Traffico motorizzato in Ticino: la strategia del gambero

Il Ticino – eufemisticamente chiamato “città giardino” - è soffocato dal traffico: intasamenti, lunghe colonne, rappresentano la quotidianità per coloro che si spostano  per andare al lavoro o fare acquisti.  Smog, rumore la realtà per gli abitanti che vivono lungo le strade trafficate.

I 2/3 dei “pendolari ticinesi”, ovvero coloro che regolarmente si spostano, percorrono brevi distanze all’interno del loro distretto usando  l’auto propria, 1/4 addirittura all’interno del proprio comune. A cui si aggiunge il traffico generato dai frontalieri e turisti. Tuttavia negli agglomerati il traffico è sostanzialmente “fatto in casa”. Siamo numericamente pochi, ma statisticamente figuriamo tra i paesi con il tasso di motorizzazione più alto del mondo. Complici scelte errate di pianificazione del territorio che hanno generato disseminazione edificatoria a “pelle di leopardo”, bassa densità di popolazione e servizi pubblici poco efficienti e, laddove esistono, poco utilizzati.

Che fare? Vi sono città che hanno cambiato rotta. Principi cardine del vivere quotidiano: prossimità e qualità, oltre ad efficienza. Tutto si svolge in un corto raggio: si vive e lavora, si fanno acquisti preferibilmente nello stesso quartiere, spostandosi  a piedi o con la bicicletta. Dove giardini e spazi verdi hanno riconquistato lo spazio di parcheggi e strade.  Un trend  che sta conquistando cittadini e governanti. Seatlle negli USA, ex centro industriale (Boing) ne è l’esempio, diventando oltre tutto un polo attrattivo delle maggiori aziende hightech.

Ed in Ticino? “L’esperienza insegna che la costruzione di nuove strade abbia comportato sempre un aumento di traffico” diceva Adelio Scolari, intervistato da Enrico Morresi nel dicembre 1990  in occasione del titolo dottor honoris causa conferitogli dall’università di Berna. “La politica del futuro – diceva Scolari che fu estensore di varie leggi, tra cui quella sulle strade “ non sarà costruire nuove strade, ma moderare il traffico e potenziare i trasporti pubblici”. “La politica dei posteggi è uno degli strumenti di più facile utilizzazione da parte dell’ente pubblico per influire sulla politica del territorio e dell’ambiente” Scolari, prendendo  l’esempio del parcheggio sotterraneo di 300 posti  accanto al Kursaal di Locarno, affermava  “si può risanare lasciando pochi parcheggi per le soste di brevissima durata, destinando la maggioranza per abitanti della  zona”. “ Nei quartieri, a differenza del passato - in cui si obbligava il privato a costruire parcheggi, l’indirizzo che viene avanti è  vietare nuovi i parcheggi e  creare infrastrutture collettive ai margini  zone abitate”. 

Propositi caduti nell’oblio, complici  politici e pianificatori convinti di poter fluidificare e snellire il traffico motorizzato, e che  dimenticano e/o cancellano principi  pianificatori essenziali; fra i quali: sviluppo centripeto -densificazione, pianificazione dell’offerta di mobilità  e di parcheggi   in relazione a al traffico che  si desidera avere, riduzione drastica degli assi di attraversamento urbano e  concentrazione del traffico su poche strade,  priorità a traffico pubblico e mobilità lenta.  E così si continua a promuovere progetti di ampliamento o costruzione di nuove strade e parcheggi (vedi: terza corsia tra Mendrisio e Lugano, semisvincolo a Bellinzona, collegamento autostradale tra A2 A13, nuovi autosili nel cuore urbano).

Milioni di franchi che rincorrono il sogno del “porta a porta” tramite automobile, comodamente installati in un ambiente climatizzato, senza intoppi e perdita di tempo. E anche quando in futuro  i veicoli  saranno senza emissioni di CO2  quando viaggiano,  e grazie a sistemi di conduzione autonoma e di intercomunicazione consentiranno di utilizzare razionalmente le infrastrutture viarie ( corsie, stazionamenti, ecc)  rimarranno problemi di fondo:  volume e superficie  occupata  da veicoli , quelli per strade e parcheggi,  oltre  all’inquinamento fonico e da  polveri fini (pneumatici, freni). A cui si aggiungono costi  collaterali- non coperti da tasse e assicurazioni- quali: costruzione e manutenzione stradale, servizi di gestione e controllo traffico, incidenti,  impatto ambientale,  consumo di risorse rare. Insomma il riassesto dei nostri centri, del territorio, dell’ambiente, della salute e della qualità di vita ci obbliga a riprendere senza esitare principi pianificatori dimenticati, abbandonando la strategia del gambero finora seguita.  

Apparso su Corriere del Ticine, 16 settembre 2019
Link CdT 
 

Clima tra il dire e il fare

I “millennials” non mollano: mettono sotto pressione i governanti, esigono fatti concreti per contenere il surriscaldamento a 1.5° entro il 2050. Sappiamo che per farlo occorre azzerare immediatamente le immissioni di gas ad effetto serra, utilizzando energia prodotta con risorse rinnovabili, lasciando sottoterra quelle fossili - oggidì il 70 % delle fonti energetiche.
È una sfida ciclopica, ma anche un’opportunità per cambiare il modello di sviluppo dominante, ai margini del collasso. Il motto della sfida: parsimonia, efficienza e resilienza. Concretamente:

1. 1. riorganizzare la mobilità, riducendo drasticamente il trasporto individuale motorizzato (TIM) – dando priorità assoluta a quello pubblico (TP)
   2. riorientare la pianificazione urbana insediando posti di lavoro facilmente accessibili con TP, e realizzando quartieri residenziali, intergenerazionali, con negozi, commerci e servizi al cittadino di prossimità, pure asserviti dai TP
      
   3. optare per la produzione agricola e alimentare secondo i principi biologici, a km 0, abbandonando quella industriale (il cui bilancio energetico è estremamente deficitario: 10 calorie di origine fossile per 1 caloria alimentare prodotta) che necessita di ingenti quantitativi di acqua, di fertilizzanti sintetici e pesticidi che avvelenano terreno e falda, acidificano gli oceani
      
   4. ridurre drasticamente i trasporti a lunga distanza (aerei, navi , su gomma) di merci, riportando la produzione di beni prossima al mercato.

Le condizioni sopra elencate incontrano tuttavia enormi resistenze di vari attori socio economici. Ovviamente delle grandi compagnie che estraggono, commercializzano petrolio, carbone, gas; degli stati che traggono profitto dalle tasse sull’esportazione; di traders che curano le transazioni (la Svizzera è il centro principale); ma anche di aziende chimiche dell’agro business. Poi di attori vari che producono e/o commercializzano merci a livello mondiale, per mercati distanti migliaia di km, utilizzando vari tipi di trasporto: navali, aerei, su gomma. Ma anche di sindacati che lottano per la salvaguardia di posti di lavoro anche se in contraddizione con i presupposti climatici ambientali. Infine, e non ultimo, il singolo cittadino, con le sue abitudini di consumo, di uso del veicolo motorizzato per recarsi al lavoro, a fare acquisti, volare a Londra per un fine settimana.
Cambiare significa coerenza tra impegni, decisioni e azioni. In primis eliminando quello “bipolare” di governanti e politici che a parole riconoscono interconnessione tra clima modello e di sviluppo, ma poi optano per il “laisser faire” piegandosi agli interessi delle grandi società. Basta prendere l’esempio di quanto accaduto al recente meeting di Davos, dove Bolsonaro, neo presidente di un grande paese come il Brasile, spalancando le porte alla deforestazione amazzonica e al saccheggio delle sue risorse, ha mandato in visibilio i manager delle big che l’ascoltavano ricevendo la benedizione dal Presidente delle Confederazione Maurer: “Davos è business”.
Una forma mentis contraddittoria che ritroviamo nel nostro paese, dove
hanno il vento in poppa progetti di ampliamento di aeroporti, costruzione
di nuove autostrade, edificazione di ressort di lusso in cima a montagne, costruzione di sentieri in plastica sul lago per attirare il turista. Il tutto condito con grandi dichiarazioni salvaguardia dell’ambiente,
paesaggio e natura.
A ben guardare significa mettere in discussione crescita, concorrenza e libero scambio. Tre principi che sono una sorta di “mantra”, per governanti, forze politiche ed una folta schiera di economisti. Un’impasse “volens nolens” da superare. 

 Pubblicato in La Regione, 30 marzo 2019

Alptransit: prodezze e leggerezze

Tante le attese sugli effetti economici ambientali, territoriali e di traffico che Alptransit avrà in Ticino. Poche le certezze. “Quale rete di trasporti per il Ticino, per quale sviluppo? Si chiedeva Marco Badan (NLS, 19.2.1993). Uno dei timori, sollevato ai tempi era di subire gli effetti della nuova linea, generando un’ulteriore emarginazione del Ticino. R. Ratti insisteva che per creare agganci utili al Ticino in termini di opportunità economiche e di ridistribuzione, occorresse “un polo nella rete AT”, senza il quale il Cantone sarebbe diventato un mero “corridoio di transito” o nel migliore dei casi “zona grigia“. 24 anni sono trascorsi l’ora x è scattata a che punto siamo? Facciamo mente locale, partendo da cosa si voleva, per arrivare a cosa abbiamo finora raggiunto. Esercizio utile sia per i
“ new entry”, al fine di cogliere gli elementi cardine del progetto, sia per rinverdire la memoria di coloro che ne sono stati artefici, o hanno vissuto la vicenda sin dall’inizio. Il CF e le camere vollero AT per: 1) trasferire il traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)proteggere l’ambiente 3) favorire uno sviluppo economico equilibrato e 4) realizzare uno sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Le argomentazioni sostenute dal CF: rimanere agganciati all’EU e alla sua rete di trasporti, avere argomenti forti verso la Comunità per mantenere autonomia di decisione sui trasporti in CH. “La decisione del parlamento di costruire la NTFA ha reso possibile il successo delle trattative e la rinuncia della CEE ad esigere il corridoio di 40 t...La priorità del traffico combinato non è più contestata e il principio del limite di 28 t è oramai riconosciuto” (si legge nella brochure che accompagnava la scheda di voto sul referendum 1992). AlpTransit era presentata come la risposta all’EU per non realizzare il raddoppio del tunnel autostradale, e non cedere sulla richiesta di ridurre il divieto di transito notturno. Certezze cadute come un castello di carte sul tavolo dei negoziati successivi: primo quello sulle 40 t ( e già premono le 60t), poi sugli gli orari notturni. Cosa succederà quando sarà terminato il secondo tunnel autostradale?
Il Ticino, al contrario di URI, aderì in modo entusiasta e ottimista al progetto. “Tanto più l’appoggio dal Ticino alla trasversale alpina sarà chiaro, tanto più importante sarà il peso del Cantone per far valere
le esigenze ticinesi” pronunciò il presidente del Governo Marty, ricevendo il CF Ogi all’Espocentro di Bellinzona nel settembre 1992. Mentre on. Respini, dir del DT, dichiarava che AT “deve tuttavia soddisfare i postulati cantonali” tra cui “l’opera va completata con un efficace aggancio alla rete ferroviaria italiana”. E allora quale sviluppo in Ticino? cosa abbiamo di concreto? Gli studi non mancano, ma si fermano alle ipotesi e alle indicazioni su opportunità e rischi, e ciò che andrebbe fatto. Fa difetto la traduzione delle finalità, in obiettivi operativi (misurabili e quantificabili), con l’elenco delle specifiche misure per realizzarli. A dirlo è Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), che ha sviluppato un metodo specifico di valutazione con tanto di criteri e indicatoti, purtroppo ignorato! Cosicché si procede a ritroso, affrontando ora questioni che andavano chiarite e definite parallelamente allo sviluppo della struttura ferroviaria. A struttura funzionante si è costretti a rincorrere gli eventi per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi”. Risultati: a livello di infrastrutture “la montagna ha partorito un topolino”: il nuovo tracciato da Arth Goldau a Lugano si riduce a due tunnel di base (del Gottardo e del Ceneri), perché il credito non bastava. Certo grazie al nuovo Ceneri si potrà realizzare il collegamento veloce tra i tre poli Lu-Be-Lo. Pochino rispetto al “sacrificio” che il Ticino sarà chiamato a sopportare, con una valanga di treni, senza tuttavia avere
oggi certezze su cosa ne riceverà in cambio.
Lascia basiti l’ingenuità con le quali le Autorità ticinesi hanno avvallato AT; in sostanza “uno chèque in bianco”. Non tragga in inganno, o spinga a facili entusiasmi la recente intesa con le FFS e le promesse di investimenti di 2 MRD fino al 2030; certo tanti, ma a ben guardare essenzialmente legati a necessità tecniche di aggiornamento dell’infrastruttura viaria, dei convogli; o di restyling di stazioni vecchie di 100 anni. Il resto è poco più di un elenco di intenzioni. Manca chiarezza sul cosa, le decisioni di investimenti e la strategia per rilanciare e/o creare nuove attività economiche. Vedi ad esempio “il polo” ticinese nella rete veloce AT su cui Confederazione e ferrovie nicchiano. O ancora su quanto già abbiamo: Officine FFS di Bellinzona, linee ferroviarie che saranno bypassate da AT: Leventina, ma anche del Sottoceneri! Senza scordare il programma Railfit con il quale le FFS intendono razionalizzare, tagliando 1400 posti di lavoro in CH: quanti in Ticino che negli ultimi anni ha già subito un’emorragia di quelli legati ai conduttori di treno e ai macchinisti?
Facit: abbiamo atteso AT per 25 anni e ora che c’è “navighiamo a vista con un vascello costato 15 MRD”. Prodezza tecnologica d’un lato e leggerezza gestionale dall’altro. Giocoforza constatare che malgrado l’esperienza e gli avvertimenti, si sia perseguito con atteggiamenti del tipo “ sviluppo a rimorchio” , piuttosto che con modalità proattive. Non è mai troppo tardi per ravvedersi ... 

Pubblicato in La regione del 23.12.2016

Alptransit in funzione. Ma cosa succederà?

Segnale verde per Alptransit Ticino: la tanto attesa ora x è giunta. Con il tunnel di base del S. Gottardo, che riduce fortemente distanze, dislivelli e tempi di percorrenza, sud e nord sono più vicini. Fra tre anni, quanto sarà agibile il tunnel di base del Ceneri, i collegamenti via treno tra i tre poli ticinesi LU-BE-LO consentiranno di muoversi da una città all’altra in meno di 20 minuti. Certo che il tracciato realizzato è ben diverso da quello di riferimento FFS che prevedeva una tratta totalmente nuova dal portale di Bodio fino a Lugano, con l’aggiramento di Bellinzona; e distante anni luce dalle rivendicazioni ticinesi che ne chiedevano il completamento fino a Chiasso. La montagna ha “partorito” un topolino: per almeno 20 anni le cose saranno queste.
Molte le attese e le speranze riposte in questa nuova opera per i risvolti positivi che potrà avere riguardo a: mobilità, economia e ambiente. Ma cosa accadrà veramente? Una cosa è certa, nulla sarà come prima, perché AT offre possibilità finora inesistenti che genereranno nuovi e diversi comportamenti ed effetti.
Siamo pronti per affrontarli? Cosa vogliamo, qual è il progetto di sviluppo? Come sarà condotto e gestito il cambiamento? Con quali mezzi? L’autostrada A2 ci ha mostrato l’impatto di una nuova importante struttura, con effetti e ripercussioni non previsti o sottovalutati dai pianificatori, progettisti e autorità d’allora. La A2 intesa quale collegamento autostradale svizzero per unire più velocemente il sud e il nord del territorio (voluta fortemente dal Ticino per “toglierci dall’isolamento durante i mesi invernali”) è diventata un asse di transito internazionale i cui effetti secondari con il passare del tempo sono diventati problemi grossi. Inquinamento alle stelle, quotidiani ingolfamenti della tratta Mendrisio – Lugano, e regolari colonne all’accesso del Gottardo hanno peggiorato le condizioni ambientali e in parte cancellato guadagni di tempo e parte di benefici iniziali. Cosa succederà quindi con l’apertura di AT? L’esperienza dell’A2 c’insegna che quando si attiva una nuova struttura che modifica radicalmente l’assetto esistente, è fondamentale chiarire cosa si vuole (le finalità, ma anche gli obiettivi operativi) e ipotizzare gli effetti, desiderati e non, per poi prevedere e attuare le misure di accompagnamento adeguate per raggiungere i risultati. Anticipare il più possibile, evidentemente coscienti che non è possibile prevedere tutto, per predisporre e attuare tutte le misure. Lo si è fatto per AT? Le finalità1 della Confederazione e del Cantone sono quattro: 1) trasferimento del traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)protezione dell’ambiente, 3)sviluppo economico equilibrato e 4)sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Finalità che fanno a capo alle varie leggi. A prima vista parrebbe essere sufficiente. A ben guardare, invece, ci si accorge che non sono state chiarite due questioni centrali: a) la precisazione di obiettivi specifici formulati in termini operativi - quantificabili e misurabili – in relazione alle finalità (gli unici formulati in tali termini riguardano il traffico dei treni2 per gli altri nulla!) b) l’elenco di misure adeguate per raggiungere gli obiettivi. Insomma il progetto ha “piedi d’argilla”, perché mancano chiare indicazioni sul: cosa, con che cosa, dove e quando. Per intenderci ed esemplificare: a livello di traffico e mobilità: quali sono misure e mezzi per raggiungere il trasferimento verso TP? o quello del trasferimento merci su rotaia (vista la concorrenza della strada, il possibile allentamento degli orari notturni, l’aumento a 60 t)? Per l’ambiente: come ridurre l’inquinamento fonico e dell’aria? Per l’economia: cosa fare per promuovere nuove attività, o complementari a quelle esistenti (turismo, formazione) e altre ad alto VA?); per lo sviluppo territoriale: cosa c’è di concreto a livello di PR per gestire e facilitare insediamenti abitativi - industriali, evitare dispersione, aumenti prezzi e relativa espulsione dei cittadini dai loro quartieri? Ipotesi e domande note da tempo che andavano integrate nella fase di progettazione parallelamente alla concezione e realizzazione delle misure infrastrutturali. Una lacuna non indifferente che mostra carenza di metodo e che fa trovare impreparati o in ritardo; contrariamente al Canton Vallese che aveva saputo anticipare gli effetti e identificare le misure da adottare con ben 6 anni di anticipo l’apertura del tunnel di base del Lötschberg. Ora siamo nella situazione che con il semaforo verde acceso si deve monitorare quello che succede per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi3 . Insomma semplificando: mettiamo in moto la nuova struttura di trasporto AT, facendo circolare i treni per vedere l’effetto che fa”. Un déjà vu che come per la N2, ci mette in una situazione di subire gli eventi piuttosto che anticiparli e gestirli consapevolmente. Un approccio naif, perdonabile a un neofita, ma non accettabile se voluto e/o autorizzato dai mandanti (Confederazione e Cantone) cui spetta la responsabilità e il dovere di controllare i mandatari professionisti. 

Apparso su CdT, 12.12.2016 , link

1 Rapp trans , MAG-A , Monitoraggio Alptransit Gottard, Rapporto di base, 2016, pag 1
2 Comunicato UFT all’ARE, del 22.10.2015- in in Rapp trans (ibid, pag 13) : a)cadenzato semiorario Zurigo/Basilea – Lugano; b)riduzione dei tempi di percorrenza di ca. 60 minuti tra Zurigo/Basilea – Lugano; c) fermata dei treni IC ad Altdorf ogni 2 ore ;
d) creazione di 65'000 tracce annue per il traffico merci nord-sud 3 Rapp trans (ibid)

RADDOPPIO DEL S. GOTTARDO : PERCHÈ CONTINUARE A NEGARE I FATTI?

Il 28 di febbraio saremo chiamati ad esprimerci sulla modifica della legge riguardante il transito alpino votata dalla maggioranza della camere nel novembre 2014, e contro la quale è stato indetto referendum.  Se la modifica fosse accettata sarebbe consentita la costruzione di un 2° canna autostradale attraverso il S. Gottardo. Per il Consiglio federale (CF) il raddoppio è necessario perché, come scriveva nel messaggio alle camere nel settembre 2013,“ la galleria dovrà essere integralmente risanata e rinnovata. Senza queste misure, infatti, dal 2025 non sarà più possibile garantirne la totale funzionalità e, quindi, la sicurezza”. La convinzione del CF è maturata nel 2010 sulla scorta  dello studio “Piano di conservazione globale San Gottardo” pubblicato dall’USTRA nell’autunno del 2008.  Sembrerebbe tutto chiaro. Invece nel novembre 2015 fulmine a ciel sereno: la perizia BASLER &Co, svolta su mandato della stessa USTRA tra il 2010 e 2015 , presenta uno scenario totalmente diverso da quello prefigurato nel 2008 che ha poi determinato la decisone del CF di raddoppiare la canna. La perizia BASLER, disponibile solo in lingua tedesca (94 pagine: quanti l’hanno letta?) ha preso  in esame tutti i punti critici rilevati nel 2008 approfondendone gli aspetti tecnici con sopralluoghi e verifiche ulteriori sullo stato reale del tunnel . Partendo dai problemi, elenca cosa va fatto per mantenere la funzionalità e la sicurezza del tunnel;   infine confronta quanto era stato indicato nel 2008.  Ciò che ne esce è sorprendente. La perizia di BASLER dimostra che lo stato di salute del tunnel è ben migliore di quanto ipotizzato.  Certo richiede lavori manutenzione e risanamento, ma ben diversi e limitati rispetto al progetto del CF. Lavori da svolgersi nei prossimi 20 anni, tra cui  il rifacimento di talune parti, compresi portali e certi tratti della soletta intermedia, la nuova pavimentazione, sostituzione di elementi e macchinari  per la ventilazione e la sicurezza del tunnel. Il tutto richiede 140 giorni di chiusura, per un investimento totale di meno di 200 milioni. Oltre tutto nessuna chiusura prolungata anche dopo il 2035. Insomma capovolgimento totale e di peso a cui è stata data poca rilevanza. La questione è seria: non siamo di fronte a pareri espressi da semplici cittadini, ma ad una perizia ufficiale svolta  secondo i crismi tecnico scientifici più avanzati. In conclusione: il CF, poggiando su ipotesi e dati sconfessati dalla recente perizia BASLER ha formulato in modo erroneo il problema risanamento. Di conseguenza la soluzione di rifacimento immediato del tunnel e la sua chiusura durante 3 anni, scelta nel 2010 , oltre che inadeguata è manifestamente errata e va abbandonata. La soluzione corretta consiste nel realizzare gli interventi indicati dettagliatamente dalla perizia BASLER, nessun rifacimento totale, nessuna chiusura prolungata.  Per dopo il 2035, tra 20 anni affronteremo i lavori che saranno da fare. Ma solo allora, senza spauracchio di chiusura e senza spendere 3 miliardi inutili.

Un commento: negare l’evidenza dei fatti e continuare a sostenere una tesi sbagliata, che  oltre tutto spreca soldi pubblici, come fa il Consiglio federale, risulta incomprensibile oltre che ingiustificabile. Purtroppo non ci sono scusanti per coloro che vogliono continuare a perorare una soluzione errata. Se lo fanno è perché vi trovano un tornaconto proprio o ne favoriscono quello di altri, il che fa lo stesso.

S. GOTTARDO: SICUREZZA SUBITO!

La sicurezza è un principio fondamentale, benché non si possa ambire alla sicurezza assoluta, è compito delle autorità agire affinché essa raggiunga il massimo possibile, agendo sulla riduzione del rischio. Una “canna stradale” con il traffico unidirezionale elimina il rischio dello scontro frontale. E questa è una delle ragioni principali  addotte per giustificare il raddoppio del S. Gottardo. Tuttavia tale ragionamento pecca di semplicità, oltre che di poco realismo: ci i vorranno almeno  20 anni per avere le due canne unidirezionali. Oibò e nel frattempo che se ne fa della sicurezza tanto invocata? Proseguire così come ora? Francamente una scempiaggine. Il progetto due canne voluto dal CF e votato dalle camere è anche e soprattutto anacronistico, antiquato. Come anacronistica la proposta di posare un guard rail per evitare gli scontri frontali dovuti all’invasione di corsia. Anacronistici, superati, legati a concezioni del passato perché non tengono conto di quanto sia evoluta la tecnologia e di cosa essa offra. I moderni veicoli già dispongono di sistemi che consentono di controllare automaticamente il mezzo, impedendogli di invadere una corsia, di scontrarsi con veicoli che lo precedono addirittura di viaggiare senza ausilio di un conducente. Ciò significa concretamente che la sicurezza migliore nel tunnel la si può avere già oggi. Per il S. Gottardo concretamente da dicembre 2016. Basta volerlo. Come? lasciando transitare nel  tunnel unicamente veicoli muniti di suddetti sistemi automatici che impediscono incidenti anche in caso di malore del conducente. I veicoli non consoni varcheranno le Alpi via uno dei due tunnel ferroviari. Da dicembre 2016 è possibile iniziare con i TIR, causa maggiore degli incidenti, per poi semmai estendere progressivamente anche alle automobili. Le eventuali barriere giuridiche sono facilmente aggirabili; alla stessa stregua come fatto per i camion adibiti a trasporti infiammabili che non possono transitare nel tunnel. 

Comprensibile che al comune cittadino siano sconosciute tali possibilità, non scusabile invece l’ignoranza delle opportunità concrete offerte dalla tecnologia da parte di quei politici chiamati a guidarci, e di tutti coloro che coprono ruoli dirigenziali di settori pubblici o privati,  che invocano il raddoppio a nome della sicurezza. È risaputo che quando ci sono in ballo miliardi, oltre tutto di soldi pubblici, la cupidigia è dietro l’angolo. La lobby pro raddoppio spinge e muove le sue pedine. Errare humanum est, perseverare autem diabolicum recita il proverbio. Non ci sono scusanti per coloro che vogliono continuare a perseverare nell’errore. Se lo fanno è perché vi trovano un tornaconto proprio o ne favoriscono quello di altri, il che fa lo stesso. Quindi sicurezza subito, senza raddoppio tra 20 anni e senza scialacquare oltre  2 miliardi utili per altri ben più importanti progetti.

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Tunnel del S. Gottardo: vero o falso problema?

Quando ci si trova confrontati con una questione occorre agire con metodo: pena i pasticci!  Primo passo: definire correttamente cosa fa problema; secondo passo: cercare la soluzione più adeguata.

Scegliere una soluzione sbagliata senza aver posto e vagliato correttamente il problema può condurre a risultati con ripercussioni negative inattese, e  a sprechi di denaro.

Nel caso del tunnel del S. Gottardo. L’USTRA nel suo rapporto dice che: a) la manutenzione delle strutture sarà necessaria, ma non prima di 25 anni; b) non vi è alcun obbligo di ampliare la sezione del tunnel per adeguarlo alle direttive EU.

Quindi:

1) Il problema risulta essere la manutenzione, che però non è urgente -solo tra 25 anni - e non richiede la chiusura al traffico veicolare;

2) la soluzione adeguata è la realizzazione dei lavori di manutenzione, costo è ventilato attorno a 200-300 milioni di Fr.; e non una nuova galleria, o l’ampliamento della sezione che richiederebbe oltre un anno di lavoro.

Facit: il raddoppio, oltre ad essere una soluzione ad un falso problema, con le varie ripercussioni, comporterebbe l’utilizzo inutile di una somma enorme di denaro che, inesorabilmente verrebbe a mancare per altri veri problemi.