Traffico motorizzato in Ticino: la strategia del gambero

Il Ticino – eufemisticamente chiamato “città giardino” - è soffocato dal traffico: intasamenti, lunghe colonne, rappresentano la quotidianità per coloro che si spostano  per andare al lavoro o fare acquisti.  Smog, rumore la realtà per gli abitanti che vivono lungo le strade trafficate.

I 2/3 dei “pendolari ticinesi”, ovvero coloro che regolarmente si spostano, percorrono brevi distanze all’interno del loro distretto usando  l’auto propria, 1/4 addirittura all’interno del proprio comune. A cui si aggiunge il traffico generato dai frontalieri e turisti. Tuttavia negli agglomerati il traffico è sostanzialmente “fatto in casa”. Siamo numericamente pochi, ma statisticamente figuriamo tra i paesi con il tasso di motorizzazione più alto del mondo. Complici scelte errate di pianificazione del territorio che hanno generato disseminazione edificatoria a “pelle di leopardo”, bassa densità di popolazione e servizi pubblici poco efficienti e, laddove esistono, poco utilizzati.

Che fare? Vi sono città che hanno cambiato rotta. Principi cardine del vivere quotidiano: prossimità e qualità, oltre ad efficienza. Tutto si svolge in un corto raggio: si vive e lavora, si fanno acquisti preferibilmente nello stesso quartiere, spostandosi  a piedi o con la bicicletta. Dove giardini e spazi verdi hanno riconquistato lo spazio di parcheggi e strade.  Un trend  che sta conquistando cittadini e governanti. Seatlle negli USA, ex centro industriale (Boing) ne è l’esempio, diventando oltre tutto un polo attrattivo delle maggiori aziende hightech.

Ed in Ticino? “L’esperienza insegna che la costruzione di nuove strade abbia comportato sempre un aumento di traffico” diceva Adelio Scolari, intervistato da Enrico Morresi nel dicembre 1990  in occasione del titolo dottor honoris causa conferitogli dall’università di Berna. “La politica del futuro – diceva Scolari che fu estensore di varie leggi, tra cui quella sulle strade “ non sarà costruire nuove strade, ma moderare il traffico e potenziare i trasporti pubblici”. “La politica dei posteggi è uno degli strumenti di più facile utilizzazione da parte dell’ente pubblico per influire sulla politica del territorio e dell’ambiente” Scolari, prendendo  l’esempio del parcheggio sotterraneo di 300 posti  accanto al Kursaal di Locarno, affermava  “si può risanare lasciando pochi parcheggi per le soste di brevissima durata, destinando la maggioranza per abitanti della  zona”. “ Nei quartieri, a differenza del passato - in cui si obbligava il privato a costruire parcheggi, l’indirizzo che viene avanti è  vietare nuovi i parcheggi e  creare infrastrutture collettive ai margini  zone abitate”. 

Propositi caduti nell’oblio, complici  politici e pianificatori convinti di poter fluidificare e snellire il traffico motorizzato, e che  dimenticano e/o cancellano principi  pianificatori essenziali; fra i quali: sviluppo centripeto -densificazione, pianificazione dell’offerta di mobilità  e di parcheggi   in relazione a al traffico che  si desidera avere, riduzione drastica degli assi di attraversamento urbano e  concentrazione del traffico su poche strade,  priorità a traffico pubblico e mobilità lenta.  E così si continua a promuovere progetti di ampliamento o costruzione di nuove strade e parcheggi (vedi: terza corsia tra Mendrisio e Lugano, semisvincolo a Bellinzona, collegamento autostradale tra A2 A13, nuovi autosili nel cuore urbano).

Milioni di franchi che rincorrono il sogno del “porta a porta” tramite automobile, comodamente installati in un ambiente climatizzato, senza intoppi e perdita di tempo. E anche quando in futuro  i veicoli  saranno senza emissioni di CO2  quando viaggiano,  e grazie a sistemi di conduzione autonoma e di intercomunicazione consentiranno di utilizzare razionalmente le infrastrutture viarie ( corsie, stazionamenti, ecc)  rimarranno problemi di fondo:  volume e superficie  occupata  da veicoli , quelli per strade e parcheggi,  oltre  all’inquinamento fonico e da  polveri fini (pneumatici, freni). A cui si aggiungono costi  collaterali- non coperti da tasse e assicurazioni- quali: costruzione e manutenzione stradale, servizi di gestione e controllo traffico, incidenti,  impatto ambientale,  consumo di risorse rare. Insomma il riassesto dei nostri centri, del territorio, dell’ambiente, della salute e della qualità di vita ci obbliga a riprendere senza esitare principi pianificatori dimenticati, abbandonando la strategia del gambero finora seguita.  

Apparso su Corriere del Ticine, 16 settembre 2019
Link CdT 
 

Miracoli economici e basi d’argilla

Parrebbe che dopo tanti falsi segnali l’agognata ripresa economica sia giunta. A prescindere dagli effetti sul saldo dei posti di lavoro provocati dalla nuova rivoluzione industriale che si va diffondendo, v’è un enorme problema, sottaciuto e trascurato: la precarietà e la povertà di ampie fasce della popolazione nei Paesi prosperi come la Germania o la Svizzera. Il 15% della popolazione germanica è povera, tra i quali pensionati, con una rendita o un risparmio insufficiente, obbligati a cercarsi un lavoro per sopravvivere. Acuta pure la situazione di giovani che non trovano un lavoro di lunga durata. Ma a far tremare il colosso tedesco sono le previsioni future riguardanti il reddito di coloro che tra 10-20 anni raggiungeranno l’età della pensione: milioni di poveri ovvero di coloro che oggi lavorano ma saranno sguarniti a livello di previdenza. La Bundesbank preoccupata ha lanciato un trillo d’allarme. Il miracolo tedesco poggia su piedi d’argilla, risultato di una politica di liberalizzazione promossa dal cancelliere Schröder alla fine degli anni 90 per stimolare l’economia e il lavoro; fra le misure per il lavoro i «minijobs»: 15 ore di lavoro settimanale per 450 euro. Essi sono stati descritti come la panacea: piacciono alle aziende che ingaggiano personale pagando solo il 30% dei contributi di legge, sono utili a pensionati che possono così arrotondare la rendita e alle persone in cerca di lavoro, e infine allo Stato che vede abbassare il numero dei disoccupati. Nascosti per lungo tempo e ora venuti alla luce i lati oscuri: l’abuso di molte aziende che assumono le persone con un contratto minijobs, offrendo anche lavoro extra, ma pagandolo in nero, quindi senza contributi sociali né tasse, e d’altro canto la magra rendita di pensione che una persona matura con un anno di minijobs: 3,11 euro mensili! In Svizzera non abbiamo i minijobs e apparentemente siamo al riparo dalle nefaste conseguenze. Ma forse non tutti sanno che coloro che beneficiano di una indennità di disoccupazione sono esonerati dal versare i contributi del 2° pilastro, e quindi il loro capitale di vecchiaia non aumenta. Siccome la probabilità che una persona possa incappare in un periodo di disoccupazione, addirittura più di uno nell’arco della sua vita attiva, tende ad aumentare, sale pure il numero di persone che si ritroveranno con una misera rendita di pensione. Per molti lavoratori nostri, alla stregua dei loro colleghi tedeschi, il domani è tenebroso; pur riuscendo oggi a sbarcare il lunario, si ritroveranno al momento del pensionamento con un cumulo di rendite AVS e CP al disotto della soglia di povertà. E sono eloquenti i segnali del crescente disagio, quali l’impennata delle persone richiedenti l’assistenza, gli over 50 che faticano a ritrovare occupazione e l’aumento dei sottoccupati che vorrebbero lavorare di più per aumentare il loro reddito ma non trovano sbocco. L’immagine della Svizzera isola felice s’offusca. Inutile far finta di nulla, due Paesi «solidi», la Germania addirittura presa quale esempio da seguire, celano in grembo una dirompente bomba a orologeria che provocherà una voragine mettendo a soqquadro il sistema socio economico esistente. Il re è nudo! Scopriamo l’altra faccia delle politiche neoliberiste, quella nascosta con meccanismi le cui ripercussioni future saranno disastrose. Performance economiche tanto vantate, costruite «sulla pelle» di molti lavoratori: costretti a vivere con un reddito appena sufficiente durante la vita attiva e che saranno poveri quando andranno in pensione. Aumentare l’età pensionistica per salvare il sistema del welfare e della previdenza, come auspicato dalla Bundesbank e dal nostro Parlamento è un ulteriore escamotage contabile: non modifica le cause del problema e non può eluderle. Ai propugnatori di tali soluzioni sembra «sfuggire» il cambiamento intervenuto negli ultimi anni e che è il risultato della liberalizzazione, in questo caso delle forme di lavoro. D’un lato il lavoro c’è, ma non sempre, e magari solo per una durata limitata e non per tutti contemporaneamente, e dall’altro nuove forme di lavoro, sempre più diffuse che sostituiscono quelle del contratto a tempo indeterminato che per anni sono state dominanti e su cui si basa il finanziamento del welfare e della previdenza. Contratto a tempo determinato, lavoro interinale, su chiamata e per i giovani di lavoro autonomo stanno dilagando. Sono forme flessibili, apprezzate dalle imprese perché possono modulare il lavoro come vogliono, secondo il bisogno, e anche dagli stessi lavoratori che le scelgono o sono obbligati ad accettarle in mancanza d’altro. Forme nuove, anche ammesse dalla legislazione che però lasciano scoperto il finanziamento della previdenza e, quando avviene, con una copertura insufficiente. Non ci sono miracoli in economia: forza di cose prendere atto che il sistema economico attuale, oltre a non risolvere i problemi, addirittura li amplifica. Per andare di metafora: se le fondamenta sono d’argilla un giorno o l’altro l’edificio crollerà. 

Pubblicato in CdT, il 5 maggio 2017 

Web 4.0, nuova questione sociale?

L’inizio ’800 e la fase attuale, malgrado i contesti radicalmente diversi, hanno varie analogie, tra cui la grande innova- zione tecnologica – che genera cambiamenti e scombussola l’ordine esistente – e la necessità per i governanti di saperla gestire per garantire uno sviluppo prospero ai loro cittadini. La 4a rivoluzione industriale, denominata web 4.0, è in atto, poggia su sistemi che consentono una crescente digitalizzazione e robotizzazione delle attività. Come le precedenti rivoluzioni muove i propri passi, assai lentamente, apparentemente senza modificare molto l’esistente.

Ma sappiamo dalla storia e dall’esperienza che la rapidità di diffusione delle innovazioni, una volta superata la titubante fase iniziale, può diventare travolgente. Basti pensare a come lo smartphone abbia modificato i nostri comportamenti in meno di 10 anni. L’evoluzione tecnologica negli ultimi 30 anni ha fatto passi da gigante. La Play Station 3 della Sony acquistabile per meno di 200 fr. ha la stessa capacità di calcolo del super computer realizzato nel 1997 costato 55 milioni di dollari e che occupava la superficie di un campo da tennis. La straordinaria potenza di calcolo e di memoria dei sistemi odierni consente di applicare algoritmi di analisi e previsione che sono in grado di evolvere automaticamente senza intervento umano, offrendo grandi opportunità all’intelligenza artificiale. Robot e sistemi informatici odierni non eseguono solo cose programmate e azioni ripetitive, il salto di qualità è che sono in grado di apprendere dalla loro esperienza e da quella dei propri simili, perché essendo in rete condividono costantemente i loro dati e li rielaborano.

Imparano dagli errori commessi

L’esempio più noto è “Google translate”, lanciato nel 2006 e che in 10 anni ha compiuto enormi progressi: impara confrontando l’uso delle parole e delle espressioni utilizzate dagli utenti. Idem per le auto Tesla, che oltre ad avere “molti occhi e sensori”, elaboratori potenti, sono anche collegate tra di loro e regolarmente si trasmettono i loro dati, perfezionando e migliorando il loro comportamento, imparando ognuna dagli errori commessi dalle altre. E siamo solo all’inizio! Tutte le innovazioni tecnologiche, presto o tardi, hanno generato cambiamenti importanti sia di prodotto sia nel modo di realizzarli. La questione su cui si confrontano gli studiosi è sapere quale sarà l’impatto sul lavoro e con quale velocità si diffonderà web 4.0. La nota analisi dell’Università d’Oxford(a), pubblicata nel 2013, concludeva che il 47% delle 702 professioni è a rischio. Oltre a cassiere, magazzinieri e nel futuro prossimo autisti sostituiti da solerti robot, e autocarri a conduzione autonoma, sotto tiro vi sono l’insieme delle attività in cui v’è elaborazione e valutazione di dati, quindi toccati sono anche i colletti bianchi del settore terziario (bancario, assicurativo, legale). Mentre resteranno “lavori che si basano sui rapporti interpersonali e richiedono una capacità di giudizio” (esempio: operatori sociali, supervisori di lavori, riparatori, installatori, artisti e accademici in generale) che non possono essere rimpiazzati da “algoritmi”. Di ultima ora lo studio svolto dalla Sup di Lucerna (b), i cui ricercatori, prendendo spunto dalla ricerca inglese, hanno analizzato cosa può accadere nel nostro Paese. Confermano le tesi di Oxford, offrendo anche una cartina che mostra come l’impatto sul lavoro sarà maggiore (fino al 60%) nelle regioni periferiche in ragione di una minor presenza di accademici (17%) in confronto all’impatto nei grandi centri urbani (45%) dove gli accademici sono preponderanti (47%).

Professioni esistenti: spariranno o verranno fortemente modificate

Insomma le possibili implicazioni di web 4.0 si delineano: spariranno o verranno fortemente modificate le professioni esistenti, e molte persone – a seconda delle loro competenze e del luogo dove abitano, perderanno il loro lavoro, o faticheranno a trovarne uno. Certo vi saranno nuovi impieghi, ma sull’insieme dei Paesi e regioni economiche più importanti a livello mondiale il saldo sarà negativo di 5 milioni (7,1 milioni impieghi persi, contro 2,1 di creati) come dimostrato dall’analisi svolta dal Wef pubblicata nel gennaio del 2016.(c)

La questione sociale

La 1a e la 2a rivoluzione dell’800 lasciarono centinaia di migliaia di artigiani e operai senza lavoro e reddito: una tragedia denominata “questione sociale”. Ci volle quasi un secolo di aspre discussioni tra teorici e tra politici, e tante manifestazioni e sommosse operaie per convincere i governanti della necessità di creare un sistema di welfare. Una nuova “questione sociale” si staglia all’orizzonte, lasciar andare le cose, credendo che il sistema si “autoregolerà” senza necessità di modificare i paradigmi vigenti, è sottovalutare l’ampiezza e la velocità con cui avverrà il cambiamento e le conseguenze derivanti. Atteggiamento teorico ingenuo, e posizione politica inammissibile oltre che immorale.

Note

(a)Carl Benedikt Frey e Michael Osborne, “Il futuro della disoccu- pazione. Quanto sono minacciati i posti di lavoro dalla computerizzazione?”Oxford 2013,

(b) I. Willimann, S. Käppeli, Digitale Arbeit und regionalentwiklung, FHSL, 2017

(c) WEF, The Future of Jobs. Employment, Skills and Workforce Strategy for the Fourth Industrial Revolution, 2016

Pubblicato in La Regione, del 4 maggio 2017

Alptransit: prodezze e leggerezze

Tante le attese sugli effetti economici ambientali, territoriali e di traffico che Alptransit avrà in Ticino. Poche le certezze. “Quale rete di trasporti per il Ticino, per quale sviluppo? Si chiedeva Marco Badan (NLS, 19.2.1993). Uno dei timori, sollevato ai tempi era di subire gli effetti della nuova linea, generando un’ulteriore emarginazione del Ticino. R. Ratti insisteva che per creare agganci utili al Ticino in termini di opportunità economiche e di ridistribuzione, occorresse “un polo nella rete AT”, senza il quale il Cantone sarebbe diventato un mero “corridoio di transito” o nel migliore dei casi “zona grigia“. 24 anni sono trascorsi l’ora x è scattata a che punto siamo? Facciamo mente locale, partendo da cosa si voleva, per arrivare a cosa abbiamo finora raggiunto. Esercizio utile sia per i
“ new entry”, al fine di cogliere gli elementi cardine del progetto, sia per rinverdire la memoria di coloro che ne sono stati artefici, o hanno vissuto la vicenda sin dall’inizio. Il CF e le camere vollero AT per: 1) trasferire il traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)proteggere l’ambiente 3) favorire uno sviluppo economico equilibrato e 4) realizzare uno sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Le argomentazioni sostenute dal CF: rimanere agganciati all’EU e alla sua rete di trasporti, avere argomenti forti verso la Comunità per mantenere autonomia di decisione sui trasporti in CH. “La decisione del parlamento di costruire la NTFA ha reso possibile il successo delle trattative e la rinuncia della CEE ad esigere il corridoio di 40 t...La priorità del traffico combinato non è più contestata e il principio del limite di 28 t è oramai riconosciuto” (si legge nella brochure che accompagnava la scheda di voto sul referendum 1992). AlpTransit era presentata come la risposta all’EU per non realizzare il raddoppio del tunnel autostradale, e non cedere sulla richiesta di ridurre il divieto di transito notturno. Certezze cadute come un castello di carte sul tavolo dei negoziati successivi: primo quello sulle 40 t ( e già premono le 60t), poi sugli gli orari notturni. Cosa succederà quando sarà terminato il secondo tunnel autostradale?
Il Ticino, al contrario di URI, aderì in modo entusiasta e ottimista al progetto. “Tanto più l’appoggio dal Ticino alla trasversale alpina sarà chiaro, tanto più importante sarà il peso del Cantone per far valere
le esigenze ticinesi” pronunciò il presidente del Governo Marty, ricevendo il CF Ogi all’Espocentro di Bellinzona nel settembre 1992. Mentre on. Respini, dir del DT, dichiarava che AT “deve tuttavia soddisfare i postulati cantonali” tra cui “l’opera va completata con un efficace aggancio alla rete ferroviaria italiana”. E allora quale sviluppo in Ticino? cosa abbiamo di concreto? Gli studi non mancano, ma si fermano alle ipotesi e alle indicazioni su opportunità e rischi, e ciò che andrebbe fatto. Fa difetto la traduzione delle finalità, in obiettivi operativi (misurabili e quantificabili), con l’elenco delle specifiche misure per realizzarli. A dirlo è Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE), che ha sviluppato un metodo specifico di valutazione con tanto di criteri e indicatoti, purtroppo ignorato! Cosicché si procede a ritroso, affrontando ora questioni che andavano chiarite e definite parallelamente allo sviluppo della struttura ferroviaria. A struttura funzionante si è costretti a rincorrere gli eventi per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi”. Risultati: a livello di infrastrutture “la montagna ha partorito un topolino”: il nuovo tracciato da Arth Goldau a Lugano si riduce a due tunnel di base (del Gottardo e del Ceneri), perché il credito non bastava. Certo grazie al nuovo Ceneri si potrà realizzare il collegamento veloce tra i tre poli Lu-Be-Lo. Pochino rispetto al “sacrificio” che il Ticino sarà chiamato a sopportare, con una valanga di treni, senza tuttavia avere
oggi certezze su cosa ne riceverà in cambio.
Lascia basiti l’ingenuità con le quali le Autorità ticinesi hanno avvallato AT; in sostanza “uno chèque in bianco”. Non tragga in inganno, o spinga a facili entusiasmi la recente intesa con le FFS e le promesse di investimenti di 2 MRD fino al 2030; certo tanti, ma a ben guardare essenzialmente legati a necessità tecniche di aggiornamento dell’infrastruttura viaria, dei convogli; o di restyling di stazioni vecchie di 100 anni. Il resto è poco più di un elenco di intenzioni. Manca chiarezza sul cosa, le decisioni di investimenti e la strategia per rilanciare e/o creare nuove attività economiche. Vedi ad esempio “il polo” ticinese nella rete veloce AT su cui Confederazione e ferrovie nicchiano. O ancora su quanto già abbiamo: Officine FFS di Bellinzona, linee ferroviarie che saranno bypassate da AT: Leventina, ma anche del Sottoceneri! Senza scordare il programma Railfit con il quale le FFS intendono razionalizzare, tagliando 1400 posti di lavoro in CH: quanti in Ticino che negli ultimi anni ha già subito un’emorragia di quelli legati ai conduttori di treno e ai macchinisti?
Facit: abbiamo atteso AT per 25 anni e ora che c’è “navighiamo a vista con un vascello costato 15 MRD”. Prodezza tecnologica d’un lato e leggerezza gestionale dall’altro. Giocoforza constatare che malgrado l’esperienza e gli avvertimenti, si sia perseguito con atteggiamenti del tipo “ sviluppo a rimorchio” , piuttosto che con modalità proattive. Non è mai troppo tardi per ravvedersi ... 

Pubblicato in La regione del 23.12.2016

Alptransit in funzione. Ma cosa succederà?

Segnale verde per Alptransit Ticino: la tanto attesa ora x è giunta. Con il tunnel di base del S. Gottardo, che riduce fortemente distanze, dislivelli e tempi di percorrenza, sud e nord sono più vicini. Fra tre anni, quanto sarà agibile il tunnel di base del Ceneri, i collegamenti via treno tra i tre poli ticinesi LU-BE-LO consentiranno di muoversi da una città all’altra in meno di 20 minuti. Certo che il tracciato realizzato è ben diverso da quello di riferimento FFS che prevedeva una tratta totalmente nuova dal portale di Bodio fino a Lugano, con l’aggiramento di Bellinzona; e distante anni luce dalle rivendicazioni ticinesi che ne chiedevano il completamento fino a Chiasso. La montagna ha “partorito” un topolino: per almeno 20 anni le cose saranno queste.
Molte le attese e le speranze riposte in questa nuova opera per i risvolti positivi che potrà avere riguardo a: mobilità, economia e ambiente. Ma cosa accadrà veramente? Una cosa è certa, nulla sarà come prima, perché AT offre possibilità finora inesistenti che genereranno nuovi e diversi comportamenti ed effetti.
Siamo pronti per affrontarli? Cosa vogliamo, qual è il progetto di sviluppo? Come sarà condotto e gestito il cambiamento? Con quali mezzi? L’autostrada A2 ci ha mostrato l’impatto di una nuova importante struttura, con effetti e ripercussioni non previsti o sottovalutati dai pianificatori, progettisti e autorità d’allora. La A2 intesa quale collegamento autostradale svizzero per unire più velocemente il sud e il nord del territorio (voluta fortemente dal Ticino per “toglierci dall’isolamento durante i mesi invernali”) è diventata un asse di transito internazionale i cui effetti secondari con il passare del tempo sono diventati problemi grossi. Inquinamento alle stelle, quotidiani ingolfamenti della tratta Mendrisio – Lugano, e regolari colonne all’accesso del Gottardo hanno peggiorato le condizioni ambientali e in parte cancellato guadagni di tempo e parte di benefici iniziali. Cosa succederà quindi con l’apertura di AT? L’esperienza dell’A2 c’insegna che quando si attiva una nuova struttura che modifica radicalmente l’assetto esistente, è fondamentale chiarire cosa si vuole (le finalità, ma anche gli obiettivi operativi) e ipotizzare gli effetti, desiderati e non, per poi prevedere e attuare le misure di accompagnamento adeguate per raggiungere i risultati. Anticipare il più possibile, evidentemente coscienti che non è possibile prevedere tutto, per predisporre e attuare tutte le misure. Lo si è fatto per AT? Le finalità1 della Confederazione e del Cantone sono quattro: 1) trasferimento del traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)protezione dell’ambiente, 3)sviluppo economico equilibrato e 4)sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Finalità che fanno a capo alle varie leggi. A prima vista parrebbe essere sufficiente. A ben guardare, invece, ci si accorge che non sono state chiarite due questioni centrali: a) la precisazione di obiettivi specifici formulati in termini operativi - quantificabili e misurabili – in relazione alle finalità (gli unici formulati in tali termini riguardano il traffico dei treni2 per gli altri nulla!) b) l’elenco di misure adeguate per raggiungere gli obiettivi. Insomma il progetto ha “piedi d’argilla”, perché mancano chiare indicazioni sul: cosa, con che cosa, dove e quando. Per intenderci ed esemplificare: a livello di traffico e mobilità: quali sono misure e mezzi per raggiungere il trasferimento verso TP? o quello del trasferimento merci su rotaia (vista la concorrenza della strada, il possibile allentamento degli orari notturni, l’aumento a 60 t)? Per l’ambiente: come ridurre l’inquinamento fonico e dell’aria? Per l’economia: cosa fare per promuovere nuove attività, o complementari a quelle esistenti (turismo, formazione) e altre ad alto VA?); per lo sviluppo territoriale: cosa c’è di concreto a livello di PR per gestire e facilitare insediamenti abitativi - industriali, evitare dispersione, aumenti prezzi e relativa espulsione dei cittadini dai loro quartieri? Ipotesi e domande note da tempo che andavano integrate nella fase di progettazione parallelamente alla concezione e realizzazione delle misure infrastrutturali. Una lacuna non indifferente che mostra carenza di metodo e che fa trovare impreparati o in ritardo; contrariamente al Canton Vallese che aveva saputo anticipare gli effetti e identificare le misure da adottare con ben 6 anni di anticipo l’apertura del tunnel di base del Lötschberg. Ora siamo nella situazione che con il semaforo verde acceso si deve monitorare quello che succede per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi3 . Insomma semplificando: mettiamo in moto la nuova struttura di trasporto AT, facendo circolare i treni per vedere l’effetto che fa”. Un déjà vu che come per la N2, ci mette in una situazione di subire gli eventi piuttosto che anticiparli e gestirli consapevolmente. Un approccio naif, perdonabile a un neofita, ma non accettabile se voluto e/o autorizzato dai mandanti (Confederazione e Cantone) cui spetta la responsabilità e il dovere di controllare i mandatari professionisti. 

Apparso su CdT, 12.12.2016 , link

1 Rapp trans , MAG-A , Monitoraggio Alptransit Gottard, Rapporto di base, 2016, pag 1
2 Comunicato UFT all’ARE, del 22.10.2015- in in Rapp trans (ibid, pag 13) : a)cadenzato semiorario Zurigo/Basilea – Lugano; b)riduzione dei tempi di percorrenza di ca. 60 minuti tra Zurigo/Basilea – Lugano; c) fermata dei treni IC ad Altdorf ogni 2 ore ;
d) creazione di 65'000 tracce annue per il traffico merci nord-sud 3 Rapp trans (ibid)

RADDOPPIO DEL S. GOTTARDO : PERCHÈ CONTINUARE A NEGARE I FATTI?

Il 28 di febbraio saremo chiamati ad esprimerci sulla modifica della legge riguardante il transito alpino votata dalla maggioranza della camere nel novembre 2014, e contro la quale è stato indetto referendum.  Se la modifica fosse accettata sarebbe consentita la costruzione di un 2° canna autostradale attraverso il S. Gottardo. Per il Consiglio federale (CF) il raddoppio è necessario perché, come scriveva nel messaggio alle camere nel settembre 2013,“ la galleria dovrà essere integralmente risanata e rinnovata. Senza queste misure, infatti, dal 2025 non sarà più possibile garantirne la totale funzionalità e, quindi, la sicurezza”. La convinzione del CF è maturata nel 2010 sulla scorta  dello studio “Piano di conservazione globale San Gottardo” pubblicato dall’USTRA nell’autunno del 2008.  Sembrerebbe tutto chiaro. Invece nel novembre 2015 fulmine a ciel sereno: la perizia BASLER &Co, svolta su mandato della stessa USTRA tra il 2010 e 2015 , presenta uno scenario totalmente diverso da quello prefigurato nel 2008 che ha poi determinato la decisone del CF di raddoppiare la canna. La perizia BASLER, disponibile solo in lingua tedesca (94 pagine: quanti l’hanno letta?) ha preso  in esame tutti i punti critici rilevati nel 2008 approfondendone gli aspetti tecnici con sopralluoghi e verifiche ulteriori sullo stato reale del tunnel . Partendo dai problemi, elenca cosa va fatto per mantenere la funzionalità e la sicurezza del tunnel;   infine confronta quanto era stato indicato nel 2008.  Ciò che ne esce è sorprendente. La perizia di BASLER dimostra che lo stato di salute del tunnel è ben migliore di quanto ipotizzato.  Certo richiede lavori manutenzione e risanamento, ma ben diversi e limitati rispetto al progetto del CF. Lavori da svolgersi nei prossimi 20 anni, tra cui  il rifacimento di talune parti, compresi portali e certi tratti della soletta intermedia, la nuova pavimentazione, sostituzione di elementi e macchinari  per la ventilazione e la sicurezza del tunnel. Il tutto richiede 140 giorni di chiusura, per un investimento totale di meno di 200 milioni. Oltre tutto nessuna chiusura prolungata anche dopo il 2035. Insomma capovolgimento totale e di peso a cui è stata data poca rilevanza. La questione è seria: non siamo di fronte a pareri espressi da semplici cittadini, ma ad una perizia ufficiale svolta  secondo i crismi tecnico scientifici più avanzati. In conclusione: il CF, poggiando su ipotesi e dati sconfessati dalla recente perizia BASLER ha formulato in modo erroneo il problema risanamento. Di conseguenza la soluzione di rifacimento immediato del tunnel e la sua chiusura durante 3 anni, scelta nel 2010 , oltre che inadeguata è manifestamente errata e va abbandonata. La soluzione corretta consiste nel realizzare gli interventi indicati dettagliatamente dalla perizia BASLER, nessun rifacimento totale, nessuna chiusura prolungata.  Per dopo il 2035, tra 20 anni affronteremo i lavori che saranno da fare. Ma solo allora, senza spauracchio di chiusura e senza spendere 3 miliardi inutili.

Un commento: negare l’evidenza dei fatti e continuare a sostenere una tesi sbagliata, che  oltre tutto spreca soldi pubblici, come fa il Consiglio federale, risulta incomprensibile oltre che ingiustificabile. Purtroppo non ci sono scusanti per coloro che vogliono continuare a perorare una soluzione errata. Se lo fanno è perché vi trovano un tornaconto proprio o ne favoriscono quello di altri, il che fa lo stesso.

RSI Riduzione di budget: soppressioni posti di lavoro inevitabili?

Parrebbe che di fronte al contenimento del budget la via maestra sia ristrutturare che, nell’ortodossia dominante, porta ineluttabilmente alla soppressione di posti di lavoro. È la legge dura del mercato e non possiamo fare altro, argomentano i CEO affrettandosi a rimandare al piano sociale per gli esclusi. Ma davvero non ci sono altre vie percorribili per evitare soppressioni? Cominciamo ad affermare che nell’era attuale di scarsa crescita e in cui la tecnologia “invade” l’area delle mansioni svolte dagli umani, ogni posto soppresso è un posto perso e con esso le conseguenze derivanti: economiche, sociali e umane. Gli ammortizzatori sociali (cassa disoccupazione, ecc.) alleviano transitoriamente l’emergenza finanziaria, ma non costituiscono una soluzione a lungo termine. I nuovi posti oltre che limitati, e magari non in loco, richiedono capacità e competenze specifiche non necessariamente in possesso di chi è in disoccupazione. Ogni individuo umano è unico, diversamente della macchina ha emozioni, impegni ed obblighi. Oltre che lavoratore è anche una persona che vive in un luogo, nel quale intrattiene relazioni: in famiglia e nella società. Molti sono coloro che si prodigano volontariamente per il bene comune senza il quale non avremmo la società odierna. Il lavoro costituisce la fonte di reddito, ma è al contempo un luogo di socializzazione, di relazioni a cui le persone attive dedicano la metà del loro tempo a disposizione. Avere lavoro significa avere una funzione e un ruolo sociale: fonte di autostima. Perdere l’impiego è cancellare un luogo d’identificazione importante per la persona: un dramma. I manager moderni riconoscono l’importanza del loro collaboratori, senza i quali non esisterebbero. Tuttavia molti CEO sembrano dei sopravvissuti dell’800 quando applicano modalità di gestione improntate su gerarchia e ubbidienza assoluta. La democrazia – intesa quale” forma di governo in cui il potere è nelle mani non di uno solo o di pochi,
ma di tutti o meglio della maggior parte, e come tale si contrappone alle forme autarchiche come la monarchia e l’oligarchia”1 - continua purtroppo a rimanere fuori dalle porte dalla maggioranza delle aziende. A quanto pare anche dalla RSI. Quale alternativa alla soppressione dei posti? La soluzione diversa che riduce il budget senza però il personale, va cercata calcando vie diverse, tipo: “meno tempo di lavoro e lavoro per tutti” come recitava lo slogan, ma anche le promesse all’inizio dell’era digitale! La soluzione è possibile, va concertata implicando tutti gli attori, in primis direzione e collaboratori, in un approccio di democrazia deliberativa e partecipativa. Partendo dal problema e con
il coinvolgimento di tutti, si dovrà analizzare le possibili soluzioni, valutandone vantaggi e inconvenienti. Le questioni da abbordare riguardano gli aspetti tecnici e sociali; per esempio: l’organizzazione del lavoro, l’uso di mezzi onde valutarne, efficienza, efficacia e adeguatezza (sprechi, cattiva pianificazione, ecc.). Poi passare alla ricerca di soluzioni che pongano quale obiettivo la salvaguardia del lavoro. Quale organizzazione è possibile? Quali le competenze richieste? Quale la più adeguata in relazione al potenziale umano in azienda? Come realizzare il cambiamento, entro quanto tempo, cosa prevedere a sostegno (formazione, ecc.) . Ma anche questioni quali: chi necessita di lavorare al
100%? Chi può accettare una riduzione del tempo di lavoro? È possibile considerare una forma di remunerazione differenziata che tenga conto dei bisogni reali ? (chi ha famiglia e figli, ha bisogni finanziari ben diversi di colui che vive singolo, o che i figli sono già adulti) È possibile compensare la minor remunerazione l’aspetto monetario con altre modalità “non monetarie”(esempio un conto in ore, su cui corre l’interesse) da utilizzare sotto forma di congedi e vacanze? Quali altre forme di compensazione non finanziarie esistono? Nulla è certo, ma se c’è volontà, uscendo da solco noto, è possibile, trovare soluzioni “win-win”: senza perdenti. La coesione, la solidarietà, gli interessi comuni (personali, aziendali e regionali) sono forze che possono aiutare ad affrontare il conflitto, portando al tavolo negoziale le parti. Basta volerlo. 

Pubblicato nel Corriere del Ticino ,  del 6 febbriao 2016, pag 5

S. GOTTARDO: SICUREZZA SUBITO!

La sicurezza è un principio fondamentale, benché non si possa ambire alla sicurezza assoluta, è compito delle autorità agire affinché essa raggiunga il massimo possibile, agendo sulla riduzione del rischio. Una “canna stradale” con il traffico unidirezionale elimina il rischio dello scontro frontale. E questa è una delle ragioni principali  addotte per giustificare il raddoppio del S. Gottardo. Tuttavia tale ragionamento pecca di semplicità, oltre che di poco realismo: ci i vorranno almeno  20 anni per avere le due canne unidirezionali. Oibò e nel frattempo che se ne fa della sicurezza tanto invocata? Proseguire così come ora? Francamente una scempiaggine. Il progetto due canne voluto dal CF e votato dalle camere è anche e soprattutto anacronistico, antiquato. Come anacronistica la proposta di posare un guard rail per evitare gli scontri frontali dovuti all’invasione di corsia. Anacronistici, superati, legati a concezioni del passato perché non tengono conto di quanto sia evoluta la tecnologia e di cosa essa offra. I moderni veicoli già dispongono di sistemi che consentono di controllare automaticamente il mezzo, impedendogli di invadere una corsia, di scontrarsi con veicoli che lo precedono addirittura di viaggiare senza ausilio di un conducente. Ciò significa concretamente che la sicurezza migliore nel tunnel la si può avere già oggi. Per il S. Gottardo concretamente da dicembre 2016. Basta volerlo. Come? lasciando transitare nel  tunnel unicamente veicoli muniti di suddetti sistemi automatici che impediscono incidenti anche in caso di malore del conducente. I veicoli non consoni varcheranno le Alpi via uno dei due tunnel ferroviari. Da dicembre 2016 è possibile iniziare con i TIR, causa maggiore degli incidenti, per poi semmai estendere progressivamente anche alle automobili. Le eventuali barriere giuridiche sono facilmente aggirabili; alla stessa stregua come fatto per i camion adibiti a trasporti infiammabili che non possono transitare nel tunnel. 

Comprensibile che al comune cittadino siano sconosciute tali possibilità, non scusabile invece l’ignoranza delle opportunità concrete offerte dalla tecnologia da parte di quei politici chiamati a guidarci, e di tutti coloro che coprono ruoli dirigenziali di settori pubblici o privati,  che invocano il raddoppio a nome della sicurezza. È risaputo che quando ci sono in ballo miliardi, oltre tutto di soldi pubblici, la cupidigia è dietro l’angolo. La lobby pro raddoppio spinge e muove le sue pedine. Errare humanum est, perseverare autem diabolicum recita il proverbio. Non ci sono scusanti per coloro che vogliono continuare a perseverare nell’errore. Se lo fanno è perché vi trovano un tornaconto proprio o ne favoriscono quello di altri, il che fa lo stesso. Quindi sicurezza subito, senza raddoppio tra 20 anni e senza scialacquare oltre  2 miliardi utili per altri ben più importanti progetti.

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Officine FFS quo vadis?

Sala della pittureria affollata, anche se non come nel 2008, sabato 28 marzo in occasione della ricorrenza del settimo anniversario dello sciopero . Momenti memorabili ancora vividi nella memoria di chi li ha vissuti e che gli striscioni appesi ai muri aiutano a ricordare. L’occasione per fare il punto con una tavola rotonda di cui hanno riferito i media.

Dal punto di vista fattuale per quel che riguarda le Officine poco è cambiato rispetto a 7 anni orsono, malgrado l’aumento della cifra d’affari, poche le novità; gli investimenti promessi non sono avvenuti, la linea di prodotti delle Officine è rimasta sostanzialmente uguale: manutenzione di locomotive in via di estinzione - prodotto obsoleto- e manutenzione di carri merci che oltre fronteggiare la forte concorrenza estera arrischia di  essere messa in forse da una potenziale privatizzazione della stessa HUPAC, cliente principale delle Officine. La situazione è quindi più che critica. Comprensibili quindi i timori espressi da parte dei rappresentanti delle maestranze e sindacali su un possibile esito che porterebbe alla “chiusura programmata” in assenza di innovazione alle Officine. Eppure le cose sembravano messe al bello con la firma nel novembre 2013 della Convenzione tra FFS e Cantone per la costituzione di un Centro di competenza, e la votazione del GC del 2 giugno 2014 con la quale furono approvati la Convenzione del 2013 per la costituzione della “Fondazione Centro di competenza mobilità sostenibile e ferroviaria”,  lo statuto della Fondazione, nonché  lo stanziamento di un sussidio a fondo perso di fr. 2'125’000.- a favore della costituenda Fondazione per il periodo dal 2014 al 2018. Ma allora perché lo stallo? Intanto va detto che il Centro di competenza non è ancora operativo in quanto il Direttore non è ancora stato designato. Ma vi sono altre ragioni che spiegano l’impasse, esse vanno cercate nei meccanismi che sottendono a qualsiasi funzionamento che implica parti le sociali e attori con interessi specifici. Di regola interessi diversi portano al confronto, e quanto sono molto divergenti al conflitto. Per affrontare un conflitto occorre essere in grado di attivare un potere capace di condizionare la controparte per condurla a negoziare.  Il successo dell’azione che 7 anni orsono salvò le Officine lo si deve proprio al rapporto di forza forte (sciopero, manifestazioni popolari, sostegno di autorità comunali e cantonale e anche religiose) che obbligarono le FFS a fare marcia indietro e accettare di sedersi al tavolo negoziale. La situazione attuale denota purtroppo una debolezza del potere contrattuale di chi vuole far evolvere e rafforzare le Officine nei confronti delle FFS.  Intanto la  Convenzione è assai vaga: le FFS s’impegnano ad “assicurare volumi uguali per il futuro” , “all’attuazione di una strategia chiara per la stabilizzazione e sviluppo sostenibile anche a medio termine”, e a “provvedere a necessari adeguamenti dell’organizzazione delle Officine …con lo scopo di assicurare un’attività di successo sul mercato anche a lungo termine”.  Formulazione  assai generica, si parla di volumi, ma non di: competitività, nuovi prodotti, innovazione di processo, ecc. ; manca la formulazione di obiettivi specifici misurabili ; ed inoltre  non vi è un impegno finanziario delle FFS, se non quello indiretto di mettere a disposizione degli spazi per l’attività del centro di competenza. Francamente un po’ poco. Seconda debolezza: una convenzione, non ha valore giuridico, impegna moralmente le parti, ma può essere bellamente ignorata, senza implicazioni di natura materiali o giuridiche, se non quello di perdere la faccia. Sappiamo quanto poco conti per una grande azienda perdere la faccia in un luogo, quando può far valere altrove cose molte positive. E  di esempi in tal senso non mancano alla FFS.  In altre parole la convenzione non basta per garantire il successo, è una condizione necessaria, certo, ma non sufficiente. L’inghippo che spiega lo stallo attuale va ricercato nei vari livelli istituzionali e nei luoghi in cui è esercitato il potere dei singoli attori. Quello delle Officine è oltre Gottardo, non a Bellinzona. Benché le FFS siano membro della fondazione e del Centro di competenza, non significa che esse  siano disponibili a mettere in discussione la propria strategia aziendale a livello svizzero.  In altre parole  il Centro di competenza non ha il potere per vincolare le FFS ad investire nelle Officine, e tantomeno a modificare la strategia aziendale nazionale; le FFS si attiveranno semmai qualora  il Centro di competenza proponesse qualcosa  in sintonia con la loro strategia, non viceversa. In sostanza il successo del Centro di competenza, dipenderà in larga misura dalla buona volontà delle FFS. Ma con la buona volontà, ahimè, non si va lontano. Al di là della Convenzione, manca tutt’ora un patto forte tra Cantone e FFS vincolato da un accordo con tanto di quali  progetti FFS in Ticino, quali per le Officine, quando e con quale finanziamento che tutt’ora manca e che permetterebbe al centro di Competenza di decollare, ma soprattutto di dare un futuro alle Officine. Certamente il Ticino ha tratto profitto dalla presenza delle FFS, e come già in passato offre molto alle stesse FFS affinché possano  svilupparsi: un tributo anche in termini di territorio, paesaggio, infrastrutture, risorse idriche per la generazione di energia. Il sistema dei trasporti è in rapido mutamento, e le FFS devono consolidare la loro presenza a sud delle alpi quale controparte. Per superare l’impasse attuale e rimanere agganciati urge un’azione politica determinata da parte del CdS, che con il sostegno dei vari attori politici ed economici  ticinesi  riesca costituire un rapporto di forza con le FFS per  far loro ridefinire la loro strategia  che consideri gli interessi ticinesi.
Pubblicato in La Regione del 7 aprile 2015, pag 22

Festival 2.0: per un diritto alla cultura

Festival 2.0: per un diritto alla cultura

Il successo di pubblico del Festival di Locarno è una costante. Anno dopo anno assistiamo alla pacifica invasione di “festivalieri” provenienti da ogni parte del mondo. Molti ovviamente gli abitanti locali che approfittano della prossimità dell’importante evento culturale. Nel corso dei suoi 67 anni di vita il festival ha cambiato “pelle” con varie formule, tuttavia ha mantenuto una sua caratteristica,  quella di proiettare film in uno spazio aperto: nei primi anni nel parco del Grand Hôtel, poi, dopo una breve pausa di “sperimentazione autunnale”, in Piazza Grande. Un problema è invece rimasto immutabile e irrisolto, diventato col passare degli anni acuto, quello dell’accesso: l’esclusione di molti, vuoi per questione logistica (spazio disponibile limitato); vuoi per questione finanziaria (prezzo d’accesso fuori portata per molti). D’altronde la decisione di riservare ulteriori posti in piazza mediante un supplemento di prezzo non ha raccolto l’unanimità, anzi! Oltre all’importante questione se, ed in quali circostanze, e a quali condizioni - tra cui quelle finanziarie - sia lecito concedere lo spazio pubblico per lo svolgimento di attività extra, centrale ed inderogabile rimane la domanda allorquando suddette attività ( a volte lucrative) sono accessibili al cittadino solo mediante pagamento. Una questione non nuova, anzi! Quanto sembrano lontani e al contempo vicini gli anni della contestazione del post 68, in cui, proprio a Locarno, con tra l’altro Godard fra i propugnatori, si rivendicò l’accesso gratuito. Non se ne fece nulla! Anzi in nome l’ideologia dell’autofinanziamento prima, dei tagli alla cultura e della minor disponibilità degli sponsor poi, la via perseguita per far “quadrare” i conti è stata quella di aumentare progressivamente i prezzi d’ingresso. Qualcuno potrebbe obiettare che Fr. 300.- per il libero accesso a tutte le proiezioni dei 10 giorni di Festival, è una modica somma alla portata di tutti.  Ma è un ragionamento assai limitato, poco lungimirante. Infatti la “cultura”, nelle varie sue espressioni, rappresenta un “bene comune”. Il processo di “democratizzazione” progressiva dell’istruzione e della conoscenza ha prodotto un’evoluzione delle esigenze delle persone, e con esse la domanda di fruizione di manifestazioni culturali.  Sono oramai cambiati i “numeri rispetto a quarant’anni orsono: la “cultura e le sue varie forme” non sono più questione di soli insider, e l’accesso a tali espressioni è diventata oramai un’esigenza, e come tale un diritto fondamentale, fruibile senza barriere, che non dovrebbe essere sottoposto a pagamento extra. Qualsiasi barriera su questioni di diritti primari, quali appunto l’accesso alle produzioni culturali, rappresenta un “sabotaggio” alle pari opportunità, che, conduce col passare del tempo ad un indebolimento della società democratica. Una contraddizione non da poco, se perpetrata, in una società avanzata, quale la nostra, che si considera migliore delle precedenti. Tornando al tema Festival del cinema locarnese, come affrontare e risolvere la questione dell’accesso alla fruizione dei film, aggirando sia la questione generata dalla barriera del costo d’ingresso, sia l’impossibilità fisica di ospitare tutti i potenziali interessati, soprattutto consapevoli che la stragrande maggioranza dei film presenti a Locarno, salvo rarissima eccezione, non sarà visionabile perché non distribuiti dalle rete commerciali? Una soluzione tecnologica, elegante, al passo con i tempi del cosiddetto “2.0”, non praticabile nel passato, però esiste. Essa consiste nello trasmettere in streaming ( “on demand” o “live” come si dice in gergo) i film proiettati nelle varie sale del Festival. Evidentemente la visione su uno schermo TV non è comparabile a quella dell’assistere alla proiezione in piazza o al cinematografo; tuttavia, almeno dal punto di vista tecnico, il guardare un film con gli attuali schermi formato cinema rappresenta quasi la stessa cosa che farlo seduto da fondo piazza. Certo verrebbe a mancare la dimensione sociale dell’assistere assieme a centinaia o migliaia di altre persone. I problemi di varia natura (tecnici, diritti di autore, pubblicitari) sono superabili se si coglie l’importanza della questione: allargare e consentire l’accesso alla produzione culturale, altrimenti confinata e inaccessibile alla maggioranza. Chissà, e me lo auguro, che il festival 2.0 non possa essere presto realtà, magari per il suo 68°.

4 agosto 2014

Ferruccio D’Ambrogio

Aggregazioni un’occasione per la democrazia

Aggregazioni un’occasione per la democrazia

Nessuno può oggettivamente negare la necessità di trovare una forma organizzativa che consenta di affrontare adeguatamente la gestione istituzionale amministrativa del territorio cantonale che sostanzialmente è ancora quella sancita dalla legge del 1803. Il piano delle aggregazioni cantonale (PCA) voluto  dal CdS  costituisce una ottima e necessaria base per comprendere la situazione odierna, porre il problema e trovare la soluzione adeguata.

La partecipazione dal basso, con l’implicazione dei comuni è posta quale condizione necessaria per realizzare tale aggregazione; tuttavia leggendo la documentazione sembra sfuggire l’importanza che il processo di aggregazione è anche un formidabile opportunità per  associare attivamente il cittadino, esercitare e innovare  le pratiche democratiche e quindi per rafforzare la democrazia stessa. Se appare innegabile la necessità di un‘azione che sappia utilizzare al meglio le risorse (materiali, finanziarie e umane)  disponibili, altrettanto importante risulta essere la questione relativa  al ruolo del cittadino e al rapporto  “cittadino – comune”. Già oggi l’assenteismo del cittadino rappresenta un grave problema che mette in crisi il funzionamento del sistema democratico.  Malgrado i meccanismi di democrazia diretta la partecipazione alla vita pubblica è da alcuni anni in costante regresso, anche laddove storicamente vi era un maggior attaccamento, ovvero le  votazioni comunali. In quelle recenti la partecipazione al voto in molti comuni è stata inferiore al 50%; detto altrimenti: se votano in 49 sui cento aventi diritto, bastano 25 persone per avere la maggioranza. Un segnale d’allarme. L’identificazione del cittadino con il proprio comune, sovente non lo stesso di quello del posto di lavoro, è assai debole, ma al contempo esigente: oggidì il cittadino tende sempre più a delegare i compiti al comune e al contempo di esigere, adottando una mentalità  da “supermercato”:  pago voglio servizi e  soluzioni istantanee. Sono oramai rari “gli indiani” che si “sacrificano” per la cosa pubblica. Memori magari di esperienze non proprio edificanti: partecipazione a gruppi di lavoro comunali a cui hanno dedicato ore di lavoro, sfociati in nulla di fatto, o i cui rapporti sono finiti in qualche cassetto; disincantati dall’esperienza negativa: l’aver firmato una petizione restata lettera morta, oppure aver investito tempo e energia per lanciare e sostenere un’iniziativa, poi  adottata in sede di votazione, ma che si è persa per strada per le lungaggini del Municipio nel metterla in atto. Eppure il cittadino, pur diffidente, ha idee, capacità, competenze che purtroppo sono poco valorizzate dai comuni.  Il programma d’aggregazione pone  due questioni base:

-      Questione 1: come realizzare l’aggregazione di per sé auspicabile e giustificata, consentendo però  al cittadino di rafforzare la sua identità con il luogo dove vive,  e di partecipare attivamente nella ricerca di soluzioni e/o alla loro realizzazione, superando quell’atteggiamento  di:  diffidenza, e/o rifiuto e/o di arroccamento nella difesa di taluni privilegi, e/o di caratteristiche specifiche nel timore che queste vengano sopraffatte, distrutte? Il fallimento, perché di questo si tratta, del progetto d’aggregazione dei comuni del locarnese la dice lunga sull’inadeguatezza della modalità messa in atto: malgrado  l’implicazione di rappresentanti degli municipi, della società civile e del mondo dell’economia. Dopo due anni di elaborazione il progetto è stato avversato da una parte di alcuni municipi;  bocciato dai cittadini tenuti distanti , e comunque poco implicati  dalle discussioni preparatorie,  o informati sommariamente  dai loro esecutivi.

-      Questione 2: quale forme di gestione  attuare nei  comuni   che diventeranno più grandi  a livello di superficie e di popolazione, e dove la distanza tra amministratori, politici  e popolazione aumenterà considerevolmente e con essa  il rischio crescita di quartieri  “anonimi” dove la gente manco si conosce, e vi vive priva di relazioni qualitative, con tutti i fenomeni associati, in alcuni casi  già evidenti: degrado, insicurezza, aumento della violenza,…?   Come gestire, quale ruolo assegnare al cittadino, quale forme organizzative improntare per affrontare le varie questioni derivanti dal vivere nel grande comune. Impensabile creare un grande comune senza al contempo realizzare strutture intermedie che facilitino la comunicazione, la rilevazione e gestione dei problemi, e soprattutto l’implicazione attiva del cittadino nel porre e risolvere suddetti problemi. La complessità dei problemi odierni implica competenze specifiche e variegate,  che un team di funzionari pur volenterosi e ben preparati non  può disporre. Mentre la messa in rete dei cittadini  e l’utilizzazione sapiente delle  loro conoscenze e competenze  è molto performante.

Osare implicare attivamente il cittadino una formidabile occasione che se colta avrà due effetti: realizzare le aggregazioni vincenti e migliorare la nostra democrazia.

16 gennaio 2014