Alptransit in funzione. Ma cosa succederà?

Segnale verde per Alptransit Ticino: la tanto attesa ora x è giunta. Con il tunnel di base del S. Gottardo, che riduce fortemente distanze, dislivelli e tempi di percorrenza, sud e nord sono più vicini. Fra tre anni, quanto sarà agibile il tunnel di base del Ceneri, i collegamenti via treno tra i tre poli ticinesi LU-BE-LO consentiranno di muoversi da una città all’altra in meno di 20 minuti. Certo che il tracciato realizzato è ben diverso da quello di riferimento FFS che prevedeva una tratta totalmente nuova dal portale di Bodio fino a Lugano, con l’aggiramento di Bellinzona; e distante anni luce dalle rivendicazioni ticinesi che ne chiedevano il completamento fino a Chiasso. La montagna ha “partorito” un topolino: per almeno 20 anni le cose saranno queste.
Molte le attese e le speranze riposte in questa nuova opera per i risvolti positivi che potrà avere riguardo a: mobilità, economia e ambiente. Ma cosa accadrà veramente? Una cosa è certa, nulla sarà come prima, perché AT offre possibilità finora inesistenti che genereranno nuovi e diversi comportamenti ed effetti.
Siamo pronti per affrontarli? Cosa vogliamo, qual è il progetto di sviluppo? Come sarà condotto e gestito il cambiamento? Con quali mezzi? L’autostrada A2 ci ha mostrato l’impatto di una nuova importante struttura, con effetti e ripercussioni non previsti o sottovalutati dai pianificatori, progettisti e autorità d’allora. La A2 intesa quale collegamento autostradale svizzero per unire più velocemente il sud e il nord del territorio (voluta fortemente dal Ticino per “toglierci dall’isolamento durante i mesi invernali”) è diventata un asse di transito internazionale i cui effetti secondari con il passare del tempo sono diventati problemi grossi. Inquinamento alle stelle, quotidiani ingolfamenti della tratta Mendrisio – Lugano, e regolari colonne all’accesso del Gottardo hanno peggiorato le condizioni ambientali e in parte cancellato guadagni di tempo e parte di benefici iniziali. Cosa succederà quindi con l’apertura di AT? L’esperienza dell’A2 c’insegna che quando si attiva una nuova struttura che modifica radicalmente l’assetto esistente, è fondamentale chiarire cosa si vuole (le finalità, ma anche gli obiettivi operativi) e ipotizzare gli effetti, desiderati e non, per poi prevedere e attuare le misure di accompagnamento adeguate per raggiungere i risultati. Anticipare il più possibile, evidentemente coscienti che non è possibile prevedere tutto, per predisporre e attuare tutte le misure. Lo si è fatto per AT? Le finalità1 della Confederazione e del Cantone sono quattro: 1) trasferimento del traffico, soprattutto di quello delle merci, dalla strada alla ferrovia; 2)protezione dell’ambiente, 3)sviluppo economico equilibrato e 4)sviluppo territoriale centripeto e policentrico. Finalità che fanno a capo alle varie leggi. A prima vista parrebbe essere sufficiente. A ben guardare, invece, ci si accorge che non sono state chiarite due questioni centrali: a) la precisazione di obiettivi specifici formulati in termini operativi - quantificabili e misurabili – in relazione alle finalità (gli unici formulati in tali termini riguardano il traffico dei treni2 per gli altri nulla!) b) l’elenco di misure adeguate per raggiungere gli obiettivi. Insomma il progetto ha “piedi d’argilla”, perché mancano chiare indicazioni sul: cosa, con che cosa, dove e quando. Per intenderci ed esemplificare: a livello di traffico e mobilità: quali sono misure e mezzi per raggiungere il trasferimento verso TP? o quello del trasferimento merci su rotaia (vista la concorrenza della strada, il possibile allentamento degli orari notturni, l’aumento a 60 t)? Per l’ambiente: come ridurre l’inquinamento fonico e dell’aria? Per l’economia: cosa fare per promuovere nuove attività, o complementari a quelle esistenti (turismo, formazione) e altre ad alto VA?); per lo sviluppo territoriale: cosa c’è di concreto a livello di PR per gestire e facilitare insediamenti abitativi - industriali, evitare dispersione, aumenti prezzi e relativa espulsione dei cittadini dai loro quartieri? Ipotesi e domande note da tempo che andavano integrate nella fase di progettazione parallelamente alla concezione e realizzazione delle misure infrastrutturali. Una lacuna non indifferente che mostra carenza di metodo e che fa trovare impreparati o in ritardo; contrariamente al Canton Vallese che aveva saputo anticipare gli effetti e identificare le misure da adottare con ben 6 anni di anticipo l’apertura del tunnel di base del Lötschberg. Ora siamo nella situazione che con il semaforo verde acceso si deve monitorare quello che succede per “identificare le leve decisive e le misure di accompagnamento necessarie a livello politico, economico, pianificatorio, ambientale e infrastrutturale per raggiungere gli obiettivi3 . Insomma semplificando: mettiamo in moto la nuova struttura di trasporto AT, facendo circolare i treni per vedere l’effetto che fa”. Un déjà vu che come per la N2, ci mette in una situazione di subire gli eventi piuttosto che anticiparli e gestirli consapevolmente. Un approccio naif, perdonabile a un neofita, ma non accettabile se voluto e/o autorizzato dai mandanti (Confederazione e Cantone) cui spetta la responsabilità e il dovere di controllare i mandatari professionisti. 

Apparso su CdT, 12.12.2016 , link

1 Rapp trans , MAG-A , Monitoraggio Alptransit Gottard, Rapporto di base, 2016, pag 1
2 Comunicato UFT all’ARE, del 22.10.2015- in in Rapp trans (ibid, pag 13) : a)cadenzato semiorario Zurigo/Basilea – Lugano; b)riduzione dei tempi di percorrenza di ca. 60 minuti tra Zurigo/Basilea – Lugano; c) fermata dei treni IC ad Altdorf ogni 2 ore ;
d) creazione di 65'000 tracce annue per il traffico merci nord-sud 3 Rapp trans (ibid)